Togtur uten sovevogn: 18000 km på 25 døgn

En titt ut av det lille sidevinduet på DC8-63-maskinen bekrefter at det amerikanske kontinentet dukker opp - en mils vei rett under oss. Vi ser noen forblåste småøyer på den iskalde Labradorkysten. SAS må ha hatt visse forutanelser om sine to celebre (?) gjester fra
Norsk Jernbaneklubb: Filmen ombord var nemlig "Chicago-ekspressen" - eller "Silver Streak" som den heter på originalspråket. Eller så var det hele et utslag av tilfeldighetenes frie spill. Sannsynligvis det siste.

Landing i Montreal. Mirabel-flyplassen ligger ca. 50 km vest for byen, og en rask buss bringer oss inn til sentrum.

 Endeholdeplassen er utenfor CN Station - en av byens to jernbaneterminaler. CN står for Canadian National Railways. Den andre stasjonen Windsor eies av Canadian Pacific Railways, forkortet CP Rail. I 1977 - da denne reisen finner sted - opererer de to selskapene med jernbanedrift i konkurranse med hverandre.

Foran oss har Svein Erlandsen og jeg 4 uker til disposisjon - og hvert vårt USA Rail Pass for denne perioden. Kortet kostet USD 275 og tillater et ubegrenset antall reiser på Amtraks jernbanenett i USA, medregnet to korte avstikkere inn i nabolandet i nord - til Montreal i øst og Vancouver i vest.

Toget "The Montrealer" avgår presis kl. 1810. Etter en times tid gjennom jordbruksområder stopper vi på et sted som enhver amerikaner ville betegne som "in the middle of nowhere". Synlig fra toget er bare et par små brakker. Vi befinner oss ikke på noen ordinær jernbanestasjon, men på grensen til det forjettede land. På den andre siden av elven ligger byen St. Albans i Vermont.

Statsfunksjonærer i grønne uniformer merket "US Customs" og ditto blå med "US Immigration" entrer toget. Hva vi skal foreta oss i USA ? Reise med tog, selvsagt. Pass og visum blir grundig sjekket. Ingenting overlates til tilfeldighetene. Ved ambassaden i Oslo hadde ingen av oss hatt problemer med å få visum til USA. Ingen av oss er eller har vært medlem av "kommunistpartiet" - og vi hadde heller ikke begått noen "forbrytelser mot moral og sømmelighet" - hva det nå enn menes med det. Moral kan være så mangt. Doble eller endog triple varianter av begrepet moral er som kjent spesielt populære i USA.

Vi fortsetter på en godt vedlikeholdt skinnegang tilhørende selskapet CV - Central Vermont Railroad. Dette er et datterselskap til CN i Canada. Amtrak - som driver passasjertrafikken på en liten del (ca. 4 %) av USAs enorme jernbanenett - leier "kjørevei" for togene sine hos de enkelte sporeierne eller baneselskapene. Godstogene har prioritet, for på denne sektoren er det skarp konkurranse mellom operatørene.

Sittevognene i toget er en standardtype for lengre distanser, bygget på 1950-tallet. Da Amtrak ble opprettet i 1971 ble hundrevis av passasjervogner kjøpt opp fra de enkelte private jernbaneselskapene, rehabilitert og gitt en enhetlig design både utvendig og innvendig.

For en vesentlig og positiv ting skal sies om det amerikanske jernbanenettet: Til tross for mange eiere og operatører, så er systemet svært så standardisert: Samme sporvidde overalt, samme bremsesystemer, samme standarder for akseltrykk etc. Det hele fungerer teknisk sett som ett megastort jernbaneselskap. Et typisk amerikansk godstog består av f.eks. 100 vogner fra 25 selskaper. En tilsvarende standardisering gjelder også lokomotivparken. Det finnes bare noen få lokomotivtyper, og omtrent alle er kompatible med hverandre. Ofte leier selskap A diesellokomotiver av samme type fra selskap B og/eller C.

I Europa er forholdene stikk motsatt, og kostnadene forbundet med godstrafikk på jernbane er langt høyere enn i Nord-Amerika. Det skyldes overdreven nasjonal prestisje og lite helhetstenkning som følge av at europeerne har valgt statsbane-modellen. Den kan til tider være nokså sidrumpet. Spesielt når man av salderingshensyn sparer seg til fant.

Men det er passasjertog vi reiser med. I hver vogn er det en "vogntjener" i knallrød jakke. Han (eller hun) deler ut en pute med påtredd engangstrekk. Det er inkludert i prisen. Med et slikt enkelt hjelpemiddel kan en nattlig togreise i sittevogner faktisk bli omtrent bortimot behagelig. Kanskje en ide for NSB og andre europeiske operatører ?

Om kvelden og natten kjører vi gjennom Vermont, New Hampshire, Massachusetts og Connecticut. Det er noen få stopp underveis. I Springfield, Massachusetts er sporsystemet litt "krøkkete" - der må toget rygge ca. 1 km inn til stasjonen.

Tidlig om morgenen ser vi Manhattans kjente skyskraper-silhuett et stykke foran oss. Vi kjører parallelt med fullsatte forstadstog på vei inn mot sentrum av den enorme byen.

10 minutters opphold i New York. Vi er bare så vidt ute på plattformen. Kanskje er Svein og jeg blant de nordmenn som kan skryte av kortest opphold i denne verdensbyen ?

Videre. De neste 2 - 3 timene kjører vi på en førsteklasses skinnegang. Farten er betydelig, opp mot 150 km i timen. Denne biten - fra Boston i nord forbi New York og Philadelphia til Washington, eies nå av Amtrak selv. Det er unntaket som bekrefter regelen om at Amtrak bare kjører på leide spor. Strekningen New York - Washington er elektrifisert. Det er en nokså sjelden driftsform ved amerikanske jernbaner - og forekommer stort sett bare der.

Philadelphia neste. Vi ankommer ca. 45 minutter forsinket. Toget videre mot Chicago går ikke før om 4-5 timer, så vi har litt tid til å se oss om.

Som de skinnefrelste vi er, må vi selvfølgelig ta en tur med trikken i byen. I sentrum går trikken under jorden, men straks utenfor dukker linjene opp i dagen - og følger gatene på ekte sporvognsvis. Men for en skinnegang ! Det virker som den ikke har vært vedlikeholdt de siste 50 årene. Vognene er den klassiske PCC-typen fra 1940-tallet. De er nokså skranglete og bærer preg av forfall. PCC-vognene er en standard trikketype som ble levert til en rekke byer i Nord-Amerika, Australia og Europa. Forkortelsen står for Presidental Conference Committee. Teknologien er omtrent den samme som for Oslos Høka-vogner, men utseendet er mer strømlinjeformet.

Vi følger trikken til dens endepunkt langt ute i en av byens fattigslige forsteder. Det er et slikt sted man helst bør unngå etter mørkets frembrudd. Returen skjer med en annen vogn. Den ser ut som om den er utlånt fra en eller annen opphuggingsplass. Føreren, en vel 2 meter høy og ca. 200 kg tung fyr med åpenbart afrikanske røtter, sitter og damper på en diger sigar. Rett under et skilt med teksten "No smoking". Hverken vi eller øvrige passasjerer føler noen umiddelbar trang til å påpeke dette tydelige misforholdet mellom liv og lære. Pragmatisme kalles slik feighet på fagspråket.

Ferden går videre vestover med toget "The Broadway Limited". Det er smekkfullt. I Harrisburg i Pennsylvania blir de to store og tunge elektriske GG1-lokomotivene byttet ut med to diesellokomotiver. Vi starter opp igjen med kaskader av grå diesel-eksos fra lokomotivene. Først langsomt, etterhvert raskt. Senere svært raskt. Gjennom Pennsylvanias kuperte terreng følger vi et svært dalføre, og farten er upåklagelig - på god skinnegang. Det går mot kveld.

Toget medfører såvel restaurantvogn, kafevogn som "lounge". I sistnevnte serveres enkelte småretter, bl.a. smørbrød med varm roastbeef. Godt. Skylles ned med iskaldt øl. I disse salongvognene er det sofagrupper, småbord og et piano til fri avbenyttelse. Røyking er tillatt - i motsetning til alle andre vognkategorier. Der er denslags aktiviteter er strengt forbudt. Det er utvilsomt litt stemning med ca. 20 middelaldrende og dresskledte menn sittende i en slik vogn (les: lite og lukket rom), dampende på hver sin sigar ! Neppe rette stedet for astmatikere, tobakksskaderåd eller lignende.....

I måneskinn passeres "Horse Shoe Curve" eller hesteskokurven. Conrails hovedlinje, som i sin tid bestod av 4 spor (nå 3) følger dalføret i en stor hesteskoformet kurve for å overvinne stigningen. Hesteskokurven har i alle år vært et slags kultsted for amerikanske jernbane-entusiaster og -fotografer. Stigningen er sterk og hastigheten liten, maksimalt 40 km/t. De to diesel-uhyrene foran arbeider maksimalt - med mye støy og for kjemikere sikkert mange interessante avgasser.

Vi ankommer Pittsburgh omtrent ved midnatt. Dette er USAs svar på Ruhr i Tyskland eller Schlesien (Slask) i Polen. Her er jernverker og stålverker, kjemisk industri - hele pakken hva tungindustri angår. Lyseffekter fra smelteovner gir et visst inntrykk i nattemørket.

Etter Pittsburgh begynner det ville vesten. I alle fall hva skinnegangen angår. Toget kjører mildt sagt fort, og skaker og rister slik at det nesten er vanskelig å sitte. Det utdelte puten er til stor hjelp. Vi sovner omsider til lyden av de ensformige klakk-klakk-lydene fra titusenvis av skinneskjøter.

Oppvåkning skjer til fuglesang - utenfra. Noen har åpnet vinduet. Toget står stille. Vi får høre at det har stått her i 2 timer. Rødt lys forut. Ingen bebyggelse er synlig, bare åkerlandskap og skog. Ingen vet noen ting, bortsett fra at vi visstnok befinner oss i Ohio. Konduktørpersonalet skravler i sine walkie-talkier, og virker lettere stresset. Restaurantvognen serverer speilegg og bacon med bismak av dieseleksos. En grå sky dekker det lille dalføret som toget befinner seg i. Lokomotivene står og durer på tomgang.

Etter ytterligere 3 timer kreker vi oss i gang. Jernbanelinjen er dobbeltsporet, men på enkelte strekninger er bare det ene sporet operativt. Det skyldes omfattende vedlikeholdsarbeider på det andre sporet. Flere godstog har hopet seg opp og nærmest dannet en floke. Man klarer å løse problemet ved at et par godstog blir kjørt inn på et nedlagt eller nesten nedlagt sidespor ved et industriområde like forut. Tydeligvis er det et eller annet lyst hode som har tenkt ut at det måtte gjøres slik.

Nå gjelder det å ta igjen tapt tid. Det har også lokomotivføreren funnet ut. Vårt passasjertog har nå åpenbart fått prioritet fra Conrails togleder. Vi kjører det remmer og tøy kan holde, bare avbrutt av svært korte stopp de få stedene hvor toget etter ruten skal stoppe. Det må være minst 100-150 km mellom disse stedene. Jeg har reist med tog i svært mange land, men har aldri opplevd slik grisekjøring. Faktisk er det vanskelig å bevege seg inne i vognen, man må ta et godt tak i hver enkelt stolrygg. Til og med å sitte er vanskelig og til tider ubehagelig. Turen går gjennom de nordlige delene av Ohio og Indiana - i veldyrket åkerlandskap som bare avbrytes av enkelte småbyer som Mansfield, Lima og Fort Wayne.

Michigansjøen dukker opp på høyre side. Linjen går delvis i strandkanten. Det er som å skue mot åpent hav - men dette innlandshavet ligger altså 177 meter høyere enn sin salte storebror.

Vi ankommer Chicago nokså nøyaktig 3 timer etter ruten. På en 550 km lang strekning har toget faktisk kjørt inn 2 timer av den tapte tiden ! Helt utrolig. Vi går inn i den kjempemessige Union Station. Chicago har vært (og er fremdeles) USAs desidert største jernbaneknutepunkt. Herfra gikk det i sin tid ut passasjertog tilhørende 30-40 selskaper - i alle retninger. I jernbanens glanstid på 1940-tallet gikk det direkte tog til samtlige 48 "sammenhengende" USA-stater, pluss store deler av Canada.

I Amtraks tid er utvalget mer beskjedent, men fremdeles går det passasjertog til så vidt forskjellige endepunkter som Boston, New York, Washington, Miami, New Orleans, Houston, Los Angeles, Denver, San Fransisco, Seattle, Duluth og Detroit. Stasjonshallen er ren og kjemisk fri for søppel og tagging. Kun reisende har noe der å gjøre. Andre blir vist ut av håndfaste vakter, under henvisning til tallrike oppslag med teksten "No loitering" (Ingen slentring). Det tar vel litt tid før vi i vårt bløthjertede og litt dumsnille Norge får se slike vakter og skilt på Oslo S !

Ut på gaten. Vi går til fots forbi Sears Tower, som er verdens høyeste "egentlige" bygning. Det er 443 meter opp til taket. Det finnes en del TV-master rundt om i verden som er høyere, men slike regner jeg ikke som bygninger i vanlig forstand. Sears Tower er en skyskraper med ca. 40.000 kontorarbeidsplasser. Etter et kvarter kommer vi til YMCA-hotellet, hvor et værelse var bestilt.

Hotellet er nokså nedslitt, men service, rom og senger er bra. Karakteristisk branntrapp på utsiden. Slike er påbudt i alle eldre bygninger i Chicago og i de fleste andre storbyer i USA.

Godt å krype til køys ! De to siste nettene hadde vi sittet oppe på togene, først fra Montreal til Philadelphia, deretter videre til Chicago.

I tillegg var den første dagen blitt 6 timer lengre enn "normalt" - på grunn av tidsforskjellen fra Europa. Jon Blund kommer snart.

Neste morgen spaserer vi tilbake til Union Station. En stund etter sitter vi på mellomdistansetoget til Milwaukee, Wisconsin. Toget er fransk !

Et dieseldrevet fransk "RTG Turbotrain" er utlånt fra SNCF til Amtrak for en periode, og blir prøvekjørt i ordinær trafikk på ulike strekninger i USA. Kjøre-egenskapene synes å være meget gode, selv på den grove og til tider nokså ujevne amerikanske skinnegangen. Fransk eleganse !

Milwaukee blir besett kun fra jernbanerestaurantens og - stasjonens indre gemakker. Vi har et par timer til rådighet, og tiden blir benyttet til inntak av hamburgere og iskaldt øl. Som et apropos til sistnevnte kan det sies at Milwaukee er USAs bryggeriby nr. 1. Svein og jeg psyker oss opp til den lengste etappen på reisen, nemlig Milwaukee - Seattle. 53 timer uten soveplass !

"The Empire Builder" ruller jevnt og behagelig gjennom Wisconsin og Minnesota. Toget holder forholdsvis liten hastighet og stopper en gang i blant på litt større stasjoner. Det er kanskje 100-200 km mellom hvert stopp. Toget er ganske fullt. Det er rimeligvis svært få passasjerer som løser billett for hele strekningen Chicago - Seattle. Bare folk med flyskrekk - eller gale turister som oss. Omtrent alle passasjerene reiser kortere delstrekninger. Med det menes distanser på 300-600 km. Hele strekningen er ca. 4000 km lang, eller omtrent som Oslo - Istanbul.

En times tid kjører vi langs øvre del av Mississippi. Det blir kveld igjen. Ved midnatt har vi en halv times opphold i Minneapolis. Vi får tid til å se seg om på området. Stasjonen er enorm, og det må nok sies at den for lengst har hatt sin glansperiode. Av 10-15 spor i den svære stasjonshallen er bare to i bruk. Buskas, villniss og søppel preger det meste av stasjonsområdet utenfor hallen. Som leseren forstår, så er det ikke nødvendig med 15 spor for å betjene 4 passasjertog i døgnet.

Vi får vite at stasjonen skal nedlegges i sin nåværende form. En moderne terminal med 2 spor er under bygging et annet sted i byen, med et 1-etasjes ekspedisjonsbygg.

Neste morgen er vi på prærien. Vi har så vidt startet på North Dakota. Avstandene er enorme. Landskapet er flatt som en bordplate. Time etter time - og det er veldyrket åkerland så langt øyet rekker.

Langs jernbanelinjen er det et 30- 50 meter bredt belte på begge sider. Der dyrkes ingenting. Området eies av jernbanen. Det var nemlig slik at de store transkontinentale jernbaneselskapene i USA også var eiendomsselskaper. Selskapene kjøpte opp land fra staten, bygde sin jernbane - og solgte deretter eiendommene med god fortjeneste. For da var markedsprisen blitt mangedoblet som følge av god kommunikasjon. Beltene langs linjene ble beholdt av jernbanene selv, slik at stasjoner, industrispor e.l. kunne anlegges dersom det senere skulle bli aktuelt.

Minot, North Dakota. En halv times opphold. Diesellokomotivene må ha noe å drikke. Et svært tankanlegg er permanent rigget opp i vestre ende av stasjonen. Det holder ikke med vanlige bensinstasjon-pumper når to lokomotiver på 150 tonn hver skal ha full tank. Minot er for øvrig et heilnorsk sted langt ute på prærien. Hit utvandret tusenvis av nordmenn. En god del av dem kom fra Buskerud, og spesielt Sigdal. Hansen er et av de mest vanlige etternavnene i byen.

Strekningen mellom Chicago og Minneapolis tilhører det store jernbaneselskapet Milwaukee Road. Siden Minneapolis har vi kjørt på Burlington Northern´s ikke helt godt vedlikeholdte skinnegang. BN er det største jernbaneselskapet i USA, hva samlet sporlengde angår. Med i alt 40.000 km spor blir det omtrent 10 ganger NSB. Men bare en brøkdel av nettet har passasjertrafikk, og da bare med Amtrak som operatør. Det skaker og rister. Hastigheten er upåklagelig. Vi frekventerer spisestedene på toget når magen ber om det. Alt fra 3-retters middag i restaurantvognen, til svært enkel servering i salongvognen. Det er rikelige porsjoner - amerikanerne skal ha ros for det. Prisen er ikke avskrekkende, i alle fall ikke sammenlignet med det hjemlige prisnivået. Det går mest i speilegg og hamburger til frokost, biff med løk og bønner til middag. Samt et ikke nærmere spesifisert kvantum flytende kornprodukter. Bra saker - i alle fall når tørsten er påtrengende.

Reisen gjennom North Dakota og det meste av Montana virker endeløs. Turen over prærien tar vel 24 timer, og vi tilbakelegger en strekning omtrent som fra Oslo til Kirkenes.

De eneste trær som finnes i det forblåste, men velpleide landskapet - er plantet av flittige nybyggere. Tankene går til pionerene som dro med okse- og hestekjerrer over prærien på sin vei mot vest. De må ha brukt flere måneder på turen !

De få stedene vi stopper, går folk av og på. Toget har en betydelig lokal funksjon, hvis reiser på 300-500 km kan regnes som lokale. Det er faktisk tilfeller da amerikanerne foretrekker andre transportmidler enn bil, og det er slett ikke alle relasjoner som har direkte buss- eller flyforbindelse.

Stopp i Glasgow, Montana. Stedet har absolutt ingen likhetspunkter med sin navnebror i Skottland. Det er en typisk småby på prærien, bestående av et hundretalls bolighus, noen forretninger, en kirke, et rådhus og dessuten en kornsilo i megaklassen.

De fleste langdistansetogene i USA medfører en "observation car". Den går omtrent midt i toget. Vognen er ca. en meter høyere enn resten av toget, og passasjerene sitter høyt oppunder et tak av plexiglass - og omgitt av panoramavinduer. Det er ikke faste plasser i vognen, så alle passasjerer har adgang dit. Det står oppslag om dette, og konduktøren påser på en høflig måte at man ikke blir sittende der for lenge av gangen - dersom andre ønsker en tur opp i høyden.

Tilsvarende vogner har i en viss grad vært forsøkt i Europa, bl.a. Tyskland, men anvendeligheten er ikke så stor på grunn av et mindre "lasteprofil" (som det heter på fagspråket). Selv om amerikanerne har samme sporvidde som det meste av Europa, så tillater amerikanerne betydelig høyere lokomotiver og vogner. Største tillatte bredde er også litt større. I Europa er profilet allerede utnyttet maksimalt.

Fra observasjonsvognen ser vi små og for lengst nedlagte stasjoner - som passeres i stor fart. Flere steder er det langt mer enn bare stasjonen som er nedlagt. Ubebodde bolighus, gressbevokste plattformer, gjenspikrede vinduer, rustne bagasjetraller og hensatte bilvrak forteller om tider som engang var.

Prærielandskapet begynner etterhvert å gå over i mer kupert terreng. Vi merker på farten at stigningen mot Rocky Mountains har begynt. I skumringen ser vi høye fjell i det fjerne. Vi er fremdeles i Montana, og navnet begynner etter hvert å bli dekkende for terrengets beskaffenhet. Montana betyr som kjent "fjellandet" på latin.

Omtrent ved midnatt stopper toget i Glacier National Park. Turister på og turister av - på vei fra eller til de mange hotellene i området. Et titalls hotellbiler står klare på plattformen. I måneskinnet får vi et visst inntrykk av prospektkort-landskapet, med sine høye snøkledde fjelltopper. Bare så synd at dette fantastiske landskapet passeres om natten !

Natt 2 på samme tog går mot slutten. Det lysner av dag. Ved 03-tiden har vi en kort stopp i Sandpoint, Idaho. Denne staten består mest av ødemark og fjell - og er lite kjent blant såvel europeere som de fleste amerikanere. Idaho forbindes svært ofte med begrepet "in the middle of nowhere"....

Ved 5-tiden om morgenen er det 20 minutters opphold i Spokane. Vi er kommet til det siste staten på denne reisen, Washington. Det er nokså uggent ute på plattformen. Og stille. Vi er innom venterommet og kjøper noen colabokser på en automat.

Spokane er en forholdsvis liten by, men var i sin tid trolig det viktigste jernbaneknutepunktet vestpå i USA. Fra Spokane (uttales "spoukein") gikk det i sin tid linjer ut i omtrent 10 retninger, tilhørende nesten like mange selskaper. De fleste av linjene er i bruk fortsatt for godstog, men på grunn av tallrike fusjoner er det bare et par operatører igjen.

Snart åpenbarer det seg et flatt sletteland igjen, men landskapet er likevel av en helt annen type enn på prærien. For her er det høye, vulkanske fjelltopper synlig - på begge sider av toget. Kort stopp i Yakima. Den 3751 meter høye vulkanen Mount Adams preger landskapet i sør.

Landskapet er tørt, nærmest ørkenaktig. Vegetasjonen er meget sparsom og domineres av kaktus. Vi merker at toget tar fatt på en seig stigning og vi følger en elv opp gjennom et trangt dalføre. Den siste fjellovergangen står for tur, Cascade Mountains.

Toget passerer den lille byen Ellensburg og kreker seg videre oppover og vestover. Fra restaurantvognen har vi god utsikt over landskapet mens vi inntar en bedre frokost. Vi har steget noen hundre meter, og legger merke til noe som virker nokså naturstridig. Jo høyere oppover, desto mer vegetasjon. En slags "nedre tregrense" passeres, og snart er vi oppe i tjukke granskogen. Årsaken er nok av mer klimatisk art: Vi nærmer oss vestkysten, og det betyr mer nedbør.

Togkryssing i Eagle Gorge. Det er et typisk "nowhere"-sted uten fastboende, og fungerer nå bare som en ubetjent kryssingsstasjon. Togpersonalet må ut for å låse opp sporveksler, og beskjeder gis via walkie-talkie. Det ser ut til å være fast rutine. Tidligere på turen har vi bare kjørt på fjernstyrte strekninger, nå er vi tilbake i gamle dager hvor alt skjer manuelt. Hele seansen tar bare noen minutter. Vi møter østgående Amtrak-tog, og straks etter drar vi videre vestover.

Høyeste punktet i Stampede Pass er Martin tunnel. Vi befinner oss ca. 1750 meter over havet. Tunnelen er noen kilometer lang, og så bærer det utforbakke mot kysten. Snart tar skogen slutt, og meget frodig åkerland overtar landskapsbildet.

Forstadsbebyggelse, industriområder og sjøluft ! Vi stiger av toget på endestasjonen - Seattle. 53 timers sammenhengende togreise i sittevogn er over.

Seattle, den store havnebyen lengst nordvestligst i USA, har lenge vært betraktet som noe bortimot verdens ende. Herfra har skipstrafikken til Alaska hatt sitt viktigste utgangspunkt. Likeså holder en meget vesentlig del av USAs fiskeflåte til i byen.

Det er en merkelig følelse å bevege seg på fast gategrunn. Vi får ikke toglydene og -bevegelsene helt ut av kroppen før vi har vært der en stund. Toget videre i retning Vancouver går tre timer senere, så vi får sett litt av byen. Middag inntas på en gresk restaurant - med tilhørende gresk drikke - pluss cola.

Vi befinner oss snart i en av Amtraks såkalte "Amfleet"-vogner. De har en tilnærmet rørformet vognkropp - og brukes på kortere ruter i USA. Strekningen Seattle - Vancouver er ca. 300 km lang, og er definert som en kort rute. Vognene er helt nye, og har vært sterkt omdiskutert. Kjøre-egenskapene er førsteklasses. Fjæringen er ekstremt god, og tilpasset grov og ujevn amerikansk skinnegang. Men det visuelle inntrykket innvendig er skrekkelig. Her har design-fantomene fått utfolde seg uhindret ! Alt er malt i sterke farger, og man har valgt den verste varianten av hver: Signalrød, "selvlysende" orange, fiolett - og spybrun. Helhetsinntrykket er forferdelig.

Økonomer har dessuten fått herje fritt: Flest mulig seter pr. vogn gir størst mulig inntekter - på papiret. Kun ett toalett i hver vogn, mens de klassiske langdistansevognene hadde fire, kalt "restrooms". Vinduene er små - bare litt større enn flyvinduer. Bagasjehyllene lave og trange, til forveksling lik "hattehyllene" på fly. Man sitter omtrent like trangt som på billige charterfly til Syden, eller på de bakerste setene i en DC9 i lokal skandinavisk trafikk. Disse teoretikerne har imidlertid glemt noe vesentlig: At svært mange togreisende faktisk foretrekker tog fremfor andre transportmidler - nettopp som følge av bedre plass til bena og generelt mer plass pr. passasjer.

Men vi kommer dit vi skal, nemlig til den lille grensebyen Blaine - et par steinkast fra Canada. Sveins onkel står klar på stasjonen med sin bil - som avtalt. Snart er vi på vei til hans bosted noen kilometer lenger nord - altså i nabolandet. Erlandsen senior kjenner folkene på grensestasjonen. Han forteller at vi er "invited tourists from Norway". US Customs bryr seg ikke om å se passene våre, de bare vinker oss gjennom med "have a nice day". Det samme skjer på den kanadiske tollstasjonen. Erlandsen senior emigrerte fra Mosjøen til Canada på 1930-tallet, men snakker fremdeles Helgeland-dialekt.

Neste morgen er vi på vei til Vancouver med bil. Turen tar en halv times tid. Vi har bestilt billett med veterantoget til Squamish. Det drives på kommersiell basis av jernbaneselskapet British Columbia Railway, og kjøres to dager i uken i turistsesongen. På North Vancouver stasjon er det allerede nokså fullt av reisende.

Toget består av burgunderrøde stålvogner bygget omkring 1950, med store panoramavinduer. Hver vogn har navn etter steder langs BCRs jernbanenett lengst vest i Canada. Trekkraft er det kjempestort damplokomotiv, nr. 2860. Lokomotivet har opprinnelig tilhørt Canadian Pacific Railways, og ble frem til 1950-tallet brukt på den transkontinentale ruten tvers over det enorme landet.

Turen går i strandkanten langs fjorden innover mot Squamish, og tar litt over en time hver vei. Et fantastisk landskap, med "norske" fjorder og høye fjell. Vi har en fornemmelse av å reise med tog utover en imaginær jernbane i Lofoten ! Ser vi ut av vinduet på motsatt side av toget, virker det som en reise med Gjøvikbanen. Her står granskogen tett. Ikke merkelig at denne turen foretas av titusener turister hvert år. Mange barn, ungdom og yngre voksne får nok sin første togreise-opplevelse akkurat her. Kanskje i mange tilfeller den eneste også.

Squamish er en liten by, som domineres av flere store sagbruk - og en stor fiskerihavn med tilhørende fiskeforedlingsindustri. Ved stasjonen er det svære opplag av tømmer. En litt underlig kombinasjon etter norske forhold: Fiskeri og skogbruk. Jernbanen forbi Squamish er i full kommersiell bruk hva godstrafikk angår. Den regnes som en av de mest lønnsomme privatbanene i Nord-Amerika. BCR kjører også noen få ordinære passasjertog i egen regi, faktisk helt opp til Prince George - mer enn 600 km lenger nord.

Etter en times opphold bærer det samme vei tilbake. Ny overnatting hos Erlandsens onkel. Opp grytidlig neste morgen, deretter bilskyss til Blaine stasjon. Turen tar ca. 5 minutter, pluss et par minutter for de obligatoriske grenseformalitetene. Nå skal vi inn i USA, så pass og visum blir kontrollert - men det er ingen kontroll av bagasjen.

Toget fra Vancouver til Seattle ankommer presis ved 7-tiden om morgenen. Det er Amfleet-vogner i dag også, for de går fast på denne ruten. Toget er knapt halvfullt.

Etter ca. 3 timer ankommer vi Seattle. Vi går straks over på "The Coast Starlight" - Amtraks langdistansetog på vestkysten. Det kjører en gang daglig den ca. 2200 km lange strekningen mellom Seattle og Los Angeles.

Dette toget trafikkeres med "klassiske" USA-vogner av samme type som på de lange strekningene tidligere på turen. Observasjonsvogn medfølger også. Etter en lunsj i restaurantvognen tar vi plass under glasskuppelen. Fantastisk utsikt. Landskapet er her helt forskjellig fra det vi har sett tidligere på turen, med høye vulkanske fjell i øst og åpent sletteland i vest - mot havet.

Avstigning i Portland, Oregon. Der står det nok en bil og venter på oss. Det er Sveins onkel nr. 2 , bosatt noen mil øst for byen. Huset ligger i svært naturskjønne omgivelser ved en mindre elv langt inne i skogen. En ny overnatting i oppredde senger !

Vi blir kjørt tilbake til Portland neste dag. Reisen skal fortsette med "The Coast Starlight" sørover mot Oakland i California. Turen skal etter ruten ta ca. 20 timer. Vi hilser farvel til Erlandsens slektninger, og finner våre plasser i en av sittevognene.

Men toget går ikke til fastsatt tid. Det blir stående - noe er galt. Vi går ut på plattformen igjen. Foran - ved lokomotivet - står det noen mennesker som tydeligvis er mer viktige enn andre - og samtalen er høyrøstet. Walkie-talkier er flittig i bruk. Slikt vekker jernbane-entusiasters nysgjerrighet.

Etter en halvtime har det ikke skjedd noe. Toget står fortsatt på stasjonen i Portland. Ingen beskjed blir gitt. Togpersonalet er fremdeles samlet der fremme. Hvorfor kjører vi ikke ?

Omsider kommer et Union Pacific- lokomotiv i sin gule og røde design og kobler seg til Amtrak-lokomotivet. Over høyttalerne blir det gitt tydelig beskjed om at passasjerer til Eugene (Oregon) og noen andre steder må gå av toget. Busser venter. Det pågår en større skogbrann langs linjen et sted sør for Eugene. Langdistansereisende til bl.a. Oakland kan bli sittende. Det blir beklaget at forsinkelser vil oppstå. Vi forstår at en nokså stor omkjøring er forestående. Interessant ! Jernbane-entusiaster er litt perverse på den måten.

Med Union-Pacific-lokomotivet som forspann drar vi rett østover langs Columbia-elven - på en jernbanelinje hvor det normalt bare går godstog. Passasjerene tar det stort sett pent. Forsinkelser på noen timer er relativt vanlig på lange togreiser i USA.

Etter et par timer stopper toget i den lille byen The Dalles. Her er det mer parlamentering foran ved lokomotivene. Noen jernbanefolk er ankommet med biler merket "Burlington Northern" - et annet jernbaneselskap. Et Burlington-lokomotiv i sin grønne design står også klart og brumler på tomgang. Union Pacific-lokomotivet blir koblet fra. Nå skal ferden videre skje på Burlington-skinnegang sørover mot California. Også denne gang på en linje hvor det neppe har gått passasjertog de siste 30 årene. Ca. 96 % av USAs enorme jernbanenett trafikkeres kun av godstog. Det er helst "blokktog" (faste togstammer for store godskunder) - og containertog. Alt går med stort overskudd og er big business.

Vi blir skiftet over fra UPs til BNs skinnegang. Mellom de to jernbaneselskapene går det et rustent forbindelsesspor i en krapp kurve. Det kan neppe ha vært i bruk på flere år. Vi knirker oss gjennom kurven i gangfart, og en del vegetasjon får nok - bokstavelig talt - sitt banesår. Snart bærer det imidlertid sørover - i riktig retning. Vi er allerede flere timer forsinket.

Det blir snart ødemark. De siste husene passeres. Vi følger en elv oppover gjennom et trangt dalføre. Elven er tydeligvis meget populær som objekt for rafting. Mange steder ser vi raftere, mer eller mindre klissvåte. Noen har slått teltleir for kvelden på en av elvebreddene. Alle vinker til oss. Et passasjertog på omtrent 10 vogner er nok ikke dagligdags her.

En bedre middag inntas i restaurantvognen. Vi blir sittende der en stund og betrakter landskapet utenfor, bare avbrutt en og annen gang for å sjekke om ølglasset er halvfullt eller halvtomt. Dette er for øvrig forfatterens definisjon på forskjellen mellom en optimist og en pessimist. Svein har tatt frem sitt "US Railroad Atlas" - en kartbok hvor alle jernbanelinjer er avmerket - med de enkelte selskapenes initialer påført. Nedlagte linjer er stiplet.

Da skjer det litt bisarre: En gruppe blåhårede middelaldrende damer ved nabobordet stopper konduktøren som akkurat da var på vei gjennom vognen. En av dem spør "where are we now, conductor ?". Konduktøren svarer litt brydd "I don´t know". Det sies med et tonefall som best kan oversettes på norsk med "Jeg har ikke den fjerneste peiling - ikke plag meg med dumme spørsmål". Da kan vi ikke dy oss. Vi blander oss inn i samtalen. Svein peker på linjen i sitt jernbane-atlas, og påfører omtrentlig posisjon med en kulepenn. Tenk at vi - turister fra det fjerntliggende Norge - anser det som nødvendig å fortelle togkonduktøren hvor toget befinner seg ! Han fnyser og går raskt videre....

Ufattelig ødemark. Noe slikt har jeg aldri opplevd noe annet sted jeg har reist. På en 4 timer lang strekning er det ikke et eneste hus - og toget holder jevn fart uten stopp. Vegetasjonen består av glissen furuskog som blir mer glissen etterhvert. Det begynner å mørkne. Vi stopper ved et kryssingsspor i ødemarken. Muligens har det vært en "ordentlig" stasjon her en gang. Nå er det bare en brakke på stedet. Utenfor den står en terrengbil merket BN, altså jernbaneselskapets initialer. Vi skal krysse med et godstog, og en jernbanemann er blitt sendt ut i ødemarken for å låse opp sporveksler - og å sørge for at alt går riktig for seg.

Et langt containertog står og venter på oss. Like etter fortsetter vi - i hver vår retning. Persontoget sørover og oppover, godstoget nordover og nedover. Vi merker snart at stigningen tiltar. Toget går i lusefart, men vi hører at de to diesellokomotivene foran jobber det de kan. Etter et par timer er det nok en kryssing med et godstog på den mørklagte stasjonen i den lille byen Bend, Oregon. Samme prosedyre.

Sent på kvelden møter vi "hovedlinjen" igjen, og toget skiftes over på spor tilhørende Southern Pacific Railroad. Det er det selskapet som eier hele hovedstrekningen fra Seattle til Los Angeles.

Etter kartet å dømme vil turen gjennom ødemark foregå hele natten. Det blir en kald natt. Varmeanlegget i vår vogn har sagt takk og farvel, og togpersonalet deler ut ulltepper. Toget befinner seg nå i ca. 2000 meters høyde over havet - og det er beinkaldt ute. Litt av et syn: En sittevogn med omtrent samme innredning som NSB´s klassiske turistvogner av type B3 - fylt opp av passasjerer med puter og ulltepper !

Det lysner av dag. Toget har kjørt gjennom villmarka hele natten. Vi har knapt registrert bebyggelse noe sted. Det er i disse områdene hvor enkelte påstår de har sett "Bigfoot". For hvis et slikt vesen eksisterer noe sted på kloden, så må det være nettopp her !

Grytidlig om morgenen stopper toget på linjen. Vi befinner oss nær Klamath Falls nordligst i California. Jeg åpner vinduet i endegangen. Ny skogbrann ! Det brenner heftig i lia nedenfor toget. Røyken føles ubehagelig. Brannen foregår i en av de mange "National Forests" i USA, altså skogsområder som eies av den føderale regjeringen. Var det noen som visste at staten er den største skogeieren i det kapitalistiske USA ? Vel, nå vet dere det. Skogadministrasjonen har sitt eget brannvesen - med grønne (!) brannbiler. Vi ser mange av dem. Vi får beskjed om å lukke alle vinduer, og etter 5 minutter får toget kjøre videre.

Snart er vi nede i lavlandet igjen. Vi er blitt 7 timer forsinket. Ved Martinez ser vi et stort antall gråmalte marinefartøyer i opplag. Her ligger en av USAs store marinebaser. En times tid etterpå stanser toget i Oakland, og vi stiger av.

Over til buss. USA Rail Pass-billetten gjelder på bussen over San Francisco Bay Bridge - til byen som fremgår av bronavnet. Amtrak har ikke direkte forbindelse med San Fransisco. Oakland brukes som terminal for storbyen på den andre siden av bukten.

To overnattinger finner sted på San Francisco Youth Hostel - som ligger litt syd for sentrum.
 

Vi får tid til å slappe av litt. Noen turer med kabeltrikken ("cable car") er selvsagt obligatorisk for slike som oss. Vi tar også noen turer med den ordinære trikken i byen. Den trafikkeres av PCC-vogner av samme type som i Philadelphia, men disse er atskillig bedre vedlikeholdt. Skinnegangen også. For her satser byens myndigheter på skinnegående kollektivtrafikk på en annen måte enn de fleste andre steder i USA. Vi tar en tur til destinasjonen "Judah".

Det er en svær sandstrand med fri utsikt til Stillehavet. Stranden brukes nå bare av joggere og syklister på treningsturer. Bading er nemlig forbudt - på grunn av forurensning. Undertegnet det lokale helserådet - med direktørens navn og det hele. Byens hovedkloakk munner ut like ved......

En tur med BART hører også med. Det er et supermoderne banesystem, åpnet i 1975. Banen går i tunnel under byens sentrum og under San Francisco-bukten, mens linjene ellers går i dagen. Alt er automatisk. I prinsippet er togene førerløse. Det var de også de første par årene, men etter et uhell ble selskapet likevel pålagt av Californias høyesterett å ha en ansvarlig person med foran på hvert tog. Uhellet bestod i at et løpsk (og heldigvis tomt) tog på vei til vognhallen kjørte gjennom en endebutt og ned på en parkeringsplass ved et idrettsanlegg. Såvel toget som nesten 300 biler ble nærmest smadret. Ikke et eneste menneske ble skadet. I USA blir det "sak" ut av langt mindre ting enn dette. Enden på visa ble at en person må sitte foran i hvert tog. Hans eller hennes oppgave er å nødbremse toget dersom det skulle skje noe galt. Det må være en nokså kjedelig jobb !

Ellers tar vi også en liten tur med Southern Pacific Railroad (SP) som driver lokaltrafikk mellom San Francisco og San Jose. Vi løser billett til Bayshore, en mindre stasjon ca. 10 km utenfor byens sentrum. Et moderne og grønnsvart diesellokomotiv foran - med flere eldre passasjervogner bak. Rene veterantoget ! Vognene er riktignok modernisert, men har likevel preg av det ville vesten. I alle fall brukes denne vogntypen (kanskje nettopp disse vognene) i noen av de utallige western-filmene som lages hvert år. Interiøret består av vendbare skinnseter, messinghåndtak overalt, praktfulle lampekupler - og overlysvinduer. Returen skjer med et tog bestående av moderne toetasjes vogner - av samme type som i lokaltrafikken rundt Chicago.

Vi rekker også litt annen kultur: Et besøk på Alcatraz. Det beryktede fengselet er blitt åpnet for turister året før. Det er nå hva amerikanerne kaller "National Monument", og er fredet i henhold til føderale bestemmelser.Øyas eneste bil har føderale skilter. Fengselet ble nedlagt i 1963. Alcatraz var siste stopp for svært mange av USAs storforbrytere, bl.a. Al Capone.

Ellers er det en artig opplevelse å rusle rundt på Fisherman´s Wharf. Det blir smakt på flere av havets delikatesser, bl.a. hummer og store reker. En tur på restaurant i Chinatown blir det også tid til. Vi lider ikke akkurat noen nød under oppholdet i San Fransisco.

Besøket på vestkysten er over. Vi skal østover, og entrer Amtraks "shuttle-bus". Over Bay Bridge igjen. Toget "San Francisco Zephyr" står klart på stasjonen i Oakland. Dets østlige endestasjon er Chicago. Vi skal "bare" til Rock Springs i Wyoming, en tur på ca. 24 timer.

Vi kjører forbi Martinez igjen, og like etter tar vi av på Southern Pacifics hovedlinje mot øst. Kort stopp i Sacramento, hovedstaden i California. Toget er nokså fullt. Vi tar straks etter fatt på den meget kraftige stigningen opp gjennom Donner-passet. Den var svært beryktet i damplokomotivenes tid, spesielt den gang lokomotivene var kullfyrte. På en strekning av ca. 100 km stiger vi ca. 2300 meter. Sammenlignet med hjemlige forhold blir det vel som om Brynsbakken opp fra Oslo S hadde fortsatt helt til Kongsvinger. På denne linjen kjøres det godstog på opp til 6000 tonn, trukket av diesellokomotiver ! Det blir nok flere hektoliter dieselolje på mila !

Landskapet blir nokså spektakulært. Linjen går høyt oppe i fjellsiden og vi har en fantastisk utsikt - mellom tunnelene. Flere av dem er vendetunneler. Det er 5 diesellokomotiver foran, som alle arbeider det de kan. Hastigheten er neppe mer enn 40 km i timen.

Ved byen Truckee har vi nådd toppen. Vi befinner oss ca. 2450 meter over havet. Etter å ha observert et prangende skilt "Welcome to Nevada" på motorveien like ved, bærer det nedover og inn i ørkenstaten. Ørken er rette ordet, her er tørt. Vegetasjonen består bare av en og annen kaktus. Det går mot kveld. Solnedgangen over Nevada-ørkenen er fantastisk !

Reno, Nevada. En halv times opphold. Passasjerer stiger av og på. Også dette langdistansetoget "lever av" passasjerer som reiser delstrekninger - ikke av de få som reiser hele veien. Reno er hovedstaden i Nevada, og er på størrelse med Oslo. En vesentlig forskjell fra Oslo er det imidlertid: Alle planovergangene, også på tilsynelatende viktige 4-felts hovedveier. Det er to store overganger, på hver sin side av stasjonen i Reno. Sammenlignet med Oslo blir det som om Drammensbanen skulle krysse Sjølystveien ved Skøyen - med bommer og blinklys - og enorme køer av biler. Og om Hovedbanen skulle krysse Strømsveien ved Alnabru på samme måten. Rundt Reno har vi således begge deler. Pluss mengdevis av mindre veier som krysser jernbanen i samme plan.

Nattmat inntas i "lounge"- vognen mens Nevadas mørklagte ørkenlandskap passerer. Disse vognene er i prinsippet åpne hele døgnet, bortsett fra noen 45-minutters perioder da togpersonalet selv spiser. I lyset fra toget ser vi en og annen kaktus. Varm roastbeef og iskaldt øl fortæres. For å si som den sterkt kritiserte kinoreklamen: Øl hører til. Og vi tilføyer: Spesielt i ørkenen !

I grålysningen - etter flere timer uten stopp - er vi kommet inn i Utah, mormonerstaten. Landskapet er likedan. Snart bærer det over Great Salt Lake - på verdens lengste fylling eller "causeway" som amerikanerne kaller det. Fyllmassen vaskes stadig ut, og et eller annet glupt hode har funnet ut at ved å plassere tusenvis av tonn jernskrap i skråningene motvirkes denne prosessen. Skrapet består stort sett av kasserte godsvogner og godsvognunderstell. Direkte vakkert er det ikke, spesielt fordi rustfargen dominerer. Som kjent er sjøen ekstremt salt, og det gjør ikke saken bedre. Sjøen befinner seg ca. 1280 meter over havet.

Great Salt Lake er svært grunn; dybden varierer mellom 1 og 2 meter. Kanskje opprinnelsen til det norske ordet "saltlake" kommer herfra ? Overfarten over sjøen tar ca. en halv time. Det ser ut som toget kjører rett til havs. Se på kartet i verdensatlaset - dere som ikke tror at fyllingen er ca. 40 km lang !

Opprinnelig var det en lang pælebro over sjøen, kalt "The Trestle". Den bestod av 40.000 påler, og var i sin tid verdens lengste brokonstruksjon. Rester av broen er fremdeles synlig. Den gikk parallelt med steinfyllingen, i en avstand av ca. 100 meter. På 1950-tallet ble broen erstattet med denne gigantiske fyllingen. Det er blitt stemning igjen, denne gang med soloppgang over Great Salt Lake.

Ogden, Utah. En gang i tiden et av de travleste jernbaneknutepunkter vest for Chicago. Omtrent som Spokane i Washington, som tidligere er beskrevet i denne beretningen. Her møttes 6-7 jernbaneselskaper. Selve stedet er ubetydelig, men stasjonsområdet er enormt. Bare 2 spor (av minst 10) er i bruk. Mesteparten av det store jernbaneområdet består av rustne skinner, buskas, villniss og søppel. Flere av plattformene er fulle av gress og busker. Undergangene mellom sporene er fylt igjen med gamle sviller, jernskrap og generell fyllmasse. Det ser ikke særlig pent ut ! Bare en ørliten del av den store stasjonsbygningen benyttes, resten av huset preges av gjenspikrede dører og vinduer. Ogden ligger ca. 1300 meter over havet.

Vi skal videre østover. Denne gang kjører vi på spor tilhørende Union Pacific (UP). Dette jernbaneselskapet var det første som klarte å bygge en transkontinental jernbane - fra jordbruksområdene i øst til Stillehavet i vest. Åpningen skjedde i 1869. Frimerket fra 1944 er relatert til denne viktige milepælen som altså fant sted 75 år tidligere.

Vi stiger igjen. Landskapet er det samme - spredt kaktus og solsvidde klipper. Av og til får vi et glimt av for lengst fraflyttede gårdsbruk. Som regel står bare grunnmurene igjen. Deprimerende landskap. Hva annet kan vi gjøre enn å nyte iskaldt øl ?

Kort opphold i Green River, Wyoming. Dette er en liten gruveby, men en av de viktigste arbeidsplassene er Union Pacific Railroad. Her ligger nemlig et av UPs hovedverksteder samt base for sporvedlikehold og snørydding. Det kjempesvære jernbaneselskapet har også en tilsvarende base i Omaha, Nebraska. Det er noe som kjennetegner de store jernbaneselskapene i USA: Hovedkvarter og verksteder etc. er gjerne lagt til små byer langs linjenettet, praktisk talt aldri i storbyene.

Etter noen timer i mildt sagt ensformig landskap stiger vi av i den lille gruvebyen Rock Springs i Wyoming. 24 timers reise er slutt - foreløpig. Hvorfor akkurat her ? Vi hadde beregnet at vi trengte en hvil, og i slike småbyer er hotellprisene overkommelige.

Vi sjekker inn på et mindre hotell et steinkast fra stasjonen. Dusj ! Og gode senger. Ute på byen finner vi en restaurant med utmerket mat og drikke. Den ligger på den andre siden av stasjonsområdet. En fotgjengerundergang er eneste gangbare forbindelsen mellom de to bydelene. Da vi har spist blir værgudene i dårlig humør. Et skybrudd etterfulgt av en enorm haglbyge gjør at undergangen blir fylt opp av vann - nesten helt opp til taket. Når været har gitt seg vasser vi i haglslaps over sporene på stasjonsområdet. Det er strengt forbudt, men ingen sier noe.

Godstogtrafikken på UPs hovedlinje er meget stor. Togene passerer Rock Springs hvert 45. minutt døgnet rundt og i begge retninger. Linjen er dobbeltsporet. Vi ser oss godt for. Når et slikt godstog med opp til 140 vogner (560 aksler !) passerer i ca. 100 km/t og med en totalvekt på ca. 6000 tonn, så vet vi at det kreves visse bremselengder......!

Amtrak kjører bare ett persontog i døgnet, så vårt opphold i byen blir nødvendigvis på 24 timer.

Neste dag møter oss med strålende solskinn, men det er likevel ikke særlig varmt. Vi befinner oss ca. 2000 meter over havet. Toget ankommer omtrent i rute. Vi fortsetter gjennom Wyomings forblåste ødemark. Det er ifølge rutetabellen 100 miles eller 160 km til neste stasjon, Rawlins. Mellom Rock Springs og Rawlins kan vi ikke se et eneste hus ! Derimot ser vi rester av grunnmurer noen steder langs linjen. Det var kryssingsstasjoner fra den gang linjen var enkeltsporet.

Dette området var "Big Boy"-lokomotivenes domene den gang de var i drift. Det var bare mellom 1941 og 1956, altså i 15 år. Amerikanske damplokomotiver for langdistansetrafikk har alltid vært betydelig større enn i andre verdensdeler, og Big Boy var de suverent største av dem. De hadde en totalvekt på 594 tonn inklusive fyringsolje og vann, - og en trekkraft på 9600 hestekrefter. Akseltrykket var på godt over 30 tonn. Et slikt lokomotiv hadde neppe vært noe for Krøderbanen ! Big Boy ble mest brukt i de transkontinentale godstogene, en sjelden gang i ekstra lange passasjertog. Opp seige og langs stigninger kunne et lokomotiv trekke godstog på opp til 125 vogner i en hastighet på 90 km/t. Bruksområdet var kun mellom Ogden i Utah og Cheyenne i Wyoming. Det er til sistnevnte sted vi har tenkt oss.

Men først skal vi over det sagnomsuste Sherman Hill, vannskillet mellom vest og øst. Vi merker at stigningen har begynt. Antiklimaks oppleves ganske snart - vi har alltid forestilt oss Sherman Hill som et sted med dramatisk Rocky Mountains-landskap, med spisse fjelltopper og svimlende juv. Feil. Landskapet er nokså intetsigende, bare slake bakker og lave åsrygger. Fremdeles uten noen særlig vegetasjon - og så godt som helt uten bebyggelse. Vi passerer et stort og prangende skilt med teksten "Continental Divide" , og farten øker. Høyden over havet er ca. 2500 meter.

På østsiden av vannskillet blir det noe mer vegetasjon og bebyggelse. Små byer dukker opp av og til. Vi gjør oss klare til å forlate toget. Førsteinntrykket av Cheyenne er enorme bilkirkegårder langs jernbanelinjen. Toget stanser - og vi stiger av.

Hvor er Mr. White ? Vi har avtalt å møte en amerikansk jernbane-entusiast nettopp her i Cheyenne. Norman White er en pensjonert jernbanemann fra Illinois, nå bosatt nær Boulder i Colorado. I løpet av noen dager skal han kjøre oss med bil rundt til severdige steder i Colorado og New Mexico. Joda, han har sett det norske flagget på min dokumentmappe. Ordinære og obligatoriske prosedyrer med shake hands etc. finner sted.

Siden vi er i Cheyenne, som altså i sin tid var fast base for Big Boy-lokomotivene, så er det naturlig å legge bilturen til en park i byen, hvor lokomotiv nr. 4004 av nevnte type står utstilt.

Godt inngjerdet for å holde klåfingrede mennesker unna. Imponerende ! Flere Big Boy-lokomotiver er bevart på ulike steder i USA, men ingen er i kjørbar stand. Det var 25 eksemplarer av arten i sin tid, nummerert fra 4000 til 4024.

Neste stopp er lokomotivstallen ved stasjonen. Mr. White har på forhånd ordnet tillatelse for oss, slik at vi kan ta damplokomotiv nr. 8444 nærmere i øyesyn. Det er også en gigantisk maskin, men altså et par numre mindre enn Big Boy. Det eies fortsatt av Union Pacific, og er i kjørbar stand. Lokomotivet brukes noen ganger i året til spesielle arrangementer i form av ekstratog for spesielt interesserte. Denslags er big business i USA. Ellers er lokstallen dominert av diesellokomotiver av den nærmest standardiserte USA-typen.

Snart er vi på motorveien sørover. Vi passerer et fargerikt skilt "Welcome to Colorado". En bedre middag inntas på en restaurant i Boulder - i et litt overdrevet og muligens noe påtrengende western- miljø.

Overnatting foregår hos Norman, som bor i et villastrøk utenfor Boulder.

Opp fra dynene tidlig neste morgen. Turen går til Georgetown Loop noen mil vest for Denver. Fra Denver og opp til Georgetown - kjent for sine sølvgruver - gikk det i sin tid en smalsporet jernbane. Sporvidden var 3 engelske fot, eller 914 mm. Banen hadde teknisk forbindelse med det øvrige smalspornettet i Colorado, men ble drevet av et eget selskap. Resten av smalspornettet tilhørte det store selskapet Denver & Rio Grande Western (D & RGW) - som fremdeles trafikkerer normalspor (1435 mm) i Colorado og noen av nabostatene.

En liten bit av den opprinnelige banen opp til Georgetown er rekonstruert, bl.a. gjennom den berømte slyngen "Georgetown Loop". Derav navnet på det nåværende driftsselskapet. Banen er blitt en kjent turistattraksjon i området. For å overvinne stigningen opp gjennom et nokså bratt dalføre måtte banen anlegges i flere store slyng, hvorav den største og øverste er bevart. Banen trafikkeres i turistsesongen med et par av de opprinnelige damplokomotivene, men passasjervognene er nykonstruert etter gamle bilder og tegninger. Vi blir med en tur.

Georgetown er interessant også på andre måter. Det er en av de aller best bevarte småbyer fra western-perioden. Her er hele pakken: Saloon, Bank, Sheriff, Jail, General Store, Undertaker, Blacksmith. Riktignok mest som et stort museum i dag, men byen fungerer også som en "normal" småby med bolighus og forretninger. Byen ligger på en høyde av ca. 2600 meter over havet. Likevel er den omgitt av høye fjell på flere kanter.

Vi besøker også Central City, nok en gruveby en times biltur fra Georgetown. Her finnes det også en mindre gruvejernbane som er åpen for publikum. Banen trafikkeres av et (muligens to) damplokomotiver av Shay-typen. For jernbane-entusiaster er de å betrakte som klenodier i dag. Slike lokomotiver ble stort sett bare benyttet på tømmerbaner i Oregon og Maine, og en vennlig sjel fortalte at lokomotivet kom fra en av disse tømmerbanene. Vognene ? Det er bare noen åpne godsvogner med påmonterte buss-seter - og med et overbygg av teltduk og aluminiumsstenger. Denne banen er nok ikke så autentisk som den ved Georgetown - men hva gjør man ikke for å tjene litt penger på turistene ? Central City ligger i et meget brattlendt terreng, med tallrike minner fra gruveperioden - i form av bygninger, utstyr og slagghauger. Sentrum i Central City ligger på ca. 2900 meter over havet.

Bilturen fortsetter. Vi drar nedover i retning Denver - og svinger av på en mindre trafikkert vei oppover igjen - men i en annen retning. Norman er lokalkjent i området, så hverken Svein eller jeg blander oss inn i hans veivalg. Norman har lovet å vise oss rundt - og gjør det til gagns.

Vi skal opp til Moffat-tunnelen langs D & RGW´s hovedlinje mellom Denver og Salt Lake City. Tunnelen ligger på vannskillet mellom øst og vest, og er høyeste punkt på strekningen - 2811 meter over havet. Veien opp dit er forferdelig ! Normans grønne Oldsmobile (modell ca. 1962) har ingen problemer med stigningene, men det sier "plopp" i ørene hele tiden. Det er stadig bakker opp og ned - med høydeforskjell på 5-600 meter. Vi kjører langs jernbanelinjen på noe som knapt kan kalles vei. Er det noen som tror at dårlige grusveier ikke eksisterer i USA ?

Flere steder må vi stoppe for å vurdere terrenget foran oss. Går veien til høyre ? Venstre ? Rett frem ? Vi avgjør saken i plenum, og det går bra hver gang. Endelig er vi der. Jeg benytter sjansen til å skru av et registreringsskilt ZK-339 fra et vrak av en lastebil - som åpenbart har funnet sin endelige parkeringsplass i grøften akkurat der.

Hvorfor drar vi opp til et så gudsforlatt sted ? Jo, vi vil se, fotografere og filme et av de kjempelange kulltogene på banen. Kull som råstoff og energikilde for industrien var kommet på mote igjen noen få år tidligere. Kulleiene ligger vest for vannskillet, brukerstedene langt østpå. Det betyr transport ! Flere ganger i døgnet går det slike kjempetog fra Utah og vestre del av Colorado til flere av statene på østkysten. Jernbanesystemet i USA er særdeles effektivt for slike tunge, lange og hyppige transporter. Det samme gjelder godstog med containervogner.

Til tross for all oppblåst romantikk om truckdriverne langs motorveiene, så transporterer jernbanene i USA langt mer gods på de lange avstandene - sammenlignet med Europa. Men så drives amerikanske jernbaner også på en helt annen måte: Enhetlige lokomotivtyper, gjennomrasjonaliserte løsninger - og fremfor alt: Ingen landegrenser og intet tollbyråkrati.

Norman har sjekket når godstogene passerer den 8 km lange tunnelen. Godstog går nemlig etter faste ruter - også i USA. Vi befinner oss dypt nede og innerst inne i en frodig dal. I den nokså flate dalbunnen går det kyr og beiter på grønt gress. Oppover dalsidene står granskogen tett, inntil snaufjell og snø overtar - langt oppe.

Da åpner tunnelporten seg. Toget er i anmarsj og snart hører vi det langt inne i tunnelen. Vi står i trygg avstand på siden av sporet, men jeg tar likevel en kort og rask spurt til siden for å komme i bedre fotoposisjon. Boing, sier det. Det svartner. Jeg ligger rett ut på bakken. I forfjamselsen har jeg glemt at jeg befinner meg flere hundre meter høyere enn toppen av Galdhøpiggen......

Jeg er raskt på bena igjen, og får tatt bildet. Toget trekkes av 6 diesellokomotiver, og består av 120 vogner som hver veier brutto 100 tonn. Med andre ord 12000 tonn ! Til sammenligning kan nevnes at malmtogene på Ofotbanen veier maksimalt 5000 tonn.

Inn i Normans gamle Oldsmobile - og vi kjører det remmer og tøy kan holde på den elendige veien parallelt med jernbanelinjen. Støvskyen etter oss dekker all utsikt bakover. Etter en mils vei tar vi toget igjen. Det har startet nedbremsingen på det flere mil lange fallet ned mot Denver, og farten er liten. Norman vet om et "lurt" sted langs veien, hvor vi kan filme toget fra et førsteklasses utsiktspunkt høyt over linjen. Det tar nesten evigheter før alle de 120 vognene har passert.

Vi rekker nok en slik foto- og filmseanse i det noe flatere lendet et par mil før Denver. Bremselydene fra toget er der fortsatt. På en ca. 50 km lang strekning faller linjen ca. 1200 meter. Antar at man med letthet ville kunne steke bacon på bremseklossene !

Ny overnatting hjemme hos Norman i Boulder. Som gave fra oss får han et messing NSB-askebeger av den typen som var påskrudd i alle røykekupeer i gamle dager. Det er helstøpt og har NSBs logo i relieff på lokket. Slike står ganske høyt i kurs blant samlere. De selges for en tusenlapp i Oslos antikvitetsforretninger. Dette askebegret var egenhendig skrudd av fra en utrangert NSB-vogn et par år tidligere.

Neste dag avsted igjen. Nå skal vi sørover. En rask tur gjennom Denver. Landskapet mellom Denver og Colorado Springs er nokså flatt med åkerland på begge sider av veien. På høyre side ser vi the Rockies i det fjerne. Vi tar av til høyre og kjører opp til den lille byen Manitou. Nå skal vi virkelig opp i høyden - uten bil !

Vi parkerer utenfor nedre stasjon på Manitou & Pike´s Peak Cog Railway, og kjøper hver vår billett på stasjonen. Dette er en merkelig jernbane. Den ble bygget så tidlig som i 1891, og er en såkalt tannstangbane. Det vil si at det går en tannstang midt mellom de to skinnestrengene. og et tannhjul på lokomotiv eller trekkvogn griper ned i denne. Systemet brukes mye i Sveits og Østerrike, men er ukjent i Norge. Det er når terrenget er for bratt for vanlig adhesjonsdrift. Ulempen er meget lav hastighet. Det hele er et spørsmål om gir eller utveksling.

Banen var dampdrevet inntil 1950-tallet. Et av lokomotivene står utstilt på stasjonen. På den tiden anskaffet selskapet noen små bensindrevne motorvogner. Senere ble disse erstattet med større og dieseldrevne vogner. Trafikken med banen er stor. Driftssesongen er fra mai til september. Pike´s Peak er for mange amerikanere et "must" - som Inlandsbanan for svenskene og Hurtigruten for nordmenn.

Vi entrer et tovogns sett, bygget i Sveits 1975. Det er malt signalrødt. Klar til avgang ! Farten er neppe mer enn 20 km/t. Det er mildt sagt bratt ! Linjen går opp gjennom et trangt gjel, Hells Gate, og etter en halv times tid stopper vi ved en mellomstasjon, Half Way House. En tredjedel av linjen er tilbakelagt, ikke halvparten slik navnet skulle tilsi. Tidligere lå det et hotell der med dette småpussige navnet, men det brant ned en gang på 1920-tallet. Stoppestedet brukes fremdeles i en viss utstrekning av jegere og fjellvandrere. Det er ikke bilvei dit opp.

Toget kreker seg videre oppover. Stigningen er på opp til 33 prosent (330 promille), dvs. en på tre. Tregrensen passeres. I Colorado vil det si ca. 3600 meter over havet. Vi stopper på en ubetjent kryssingsstasjon langt ovenfor for å vente på nedgående tog.

Jeg synes luften begynner å bli litt ekkel - det er liksom så lite av den ! Et vindu åpnes, men det hjelper ikke. Snarere tvert imot ! Jeg tar en medbrakt Coca Cola-boks. Nå trenger jeg "The Real Thing" ! Boff ! Mesteparten av innholdet blir til skum da boksen åpnes, og det drypper cola fra taket av vognen. Noen forteller at man ikke skal åpne kullsyreholdige drikkevarer i den høyden vi befinner oss i. Det står for øvrig oppslag om dette i vognene, men det har vi altså ikke sett. Flaut.

Videre. Oppover. Ingen vegetasjon, bare stein og snøflekker langs linjen. Utsikten er upåklagelig. Endelig, toppen !

Passasjerene stiger ut. Her er iskaldt - med en gjennomtrengende vind. Et oppslag forteller at vi befinner oss 14110 fot (4301 meter) over havet. Det vil si nøyaktig 3000 meter høyere enn Bergensbanens høyeste punkt ved Taugavatn, eller 2418 meter høyere enn Gaustatoppen.
 

Jeg tar det svært rolig de få trappetrinnene opp til restauranten. Forskjellen fra lavlandet i Denver (1600 meter over havet) er absolutt merkbar !

Bort til disken. Nå vil jeg ha "The Real Thing". Sorry, Sir - er svaret. Øl ? Sorry, Sir - igjen. Jeg forstår ingenting. Etablissementet selger kaffe, te, juice og whisky - men altså ikke cola og øl. Får straks forklaringen: I slike høyder som dette er det ikke lov til å omsette kullsyreholdige drikker. Det kan faktisk være livsfarlig for enkelte mennesker. I USA kan man bli saksøkt for langt mindre. Dessuten flyr innholdet i taket hver gang en flaske eller boks åpnes. Det er jo dessuten allerede erfart.

Vi rusler bort til nordre utsiktspunkt. Et meget kjent fotomotiv er "End of line" - der jernbanesporet stopper helt på kanten av et minst 1000 meter høyt stup - uten endebutt !

Men litt juks er det, naturligvis. Banen har en meget solid endebutt i nordre ende av stasjonen, men skinnegangen er anlagt 50 meter videre for at turistene skal få et spektakulært fotomotiv. Typisk amerikansk ! På de siste femti meterne med spor har det aldri gått noe tog. Vi tar en titt på svillene. Det er de originale tresvillene fra 1891 - fortsatt like gode ! De var til og med uimpregnert da sporet ble lagt. Vi blir fortalt at i en slik høyde som dette vil ikke treverk råtne. De aktuelle bakteriene kan ikke fordra slike klimatiske forhold. Fra samme utsiktspunkt kan vi skue ned på byen Colorado Springs. Den ligger 2800 meter lavere !

Apropos klima: Det er litt komisk å betrakte yngre amerikanske damer i lårkorte kjoler - og litt mer tilårskomne sådanne iført sandaler og med nakne armer, legger og lår - stå på utsiktspunktet og jamre i kor mens tanngardene deres klaprer mer eller mindre i takt. Det også høylydt. De har nok ikke ventet seg slike forhold på toppen.

Kan tydelig se blåfargen! Nede i lavlandet ved Manitou (1800 m.o.h.) var det solskinn og minst 25 plussgrader. Her oppe er det sludd, frisk bris og null grader ! Vi tre gutta, Norman, Svein og jeg - har tatt på oss ekstra klær på forhånd. Vi visste at vi skulle en kvart norsk mil opp i høyden, og da kunne vi vente oss litt av hvert fra værgudenes side.

Nedover igjen. Vi finner Normans bil - og fortsetter videre sørover langs hovedveien. Byene Pueblo og Walsenberg passeres. I førstnevnte by tar vi en tur bortom jernbanestasjonen. Den ligger øde og forlatt. Det går ingen passasjertog på denne strekningen, men tallrike godstog. Alt er imidlertid automatisert, og da har ikke stasjonene noen særlig betydning lenger. Walsenberg er navnsatt av tyske innvandrere. Mange fra tysktalende land flyttet hit fra ca. 1880 og senere.

Vi tar av vestover på en annen hovedvei, og stiger svakt opp gjennom La Veta Pass på ca. 2500 meter over havet. Noe fjellpass i egentlig forstand er det ikke, bare et uspennende høydedrag i et øde og nesten vegetasjonsløst landskap. Veikartet sier at det er ca. 60 km til Fort Garland. Norman sier at det mellom La Veta Pass og Fort Garland er "nothing". Han har utvilsomt rett. Det er faktisk ingenting på strekningen ! Bare kaktus, sand, noen gresstuster og inntørkede bekkeleier.

Fort Garland passeres. Vi stopper ikke. Det er blitt mørkt - og det er langt igjen til Alamosa. Siden Denver har vi kjørt ca. 350 km. Fort Garland er kjent fra western-perioden. Her lå en av hærens mest avsidesliggende utposter - og det sier ikke så rent lite.

Turen fortsetter videre vestover. Landskapet er nå så flatt som en bordplate. Veien til Alamosa er som en linjalstrek på kartet. Strekningen er ca. 50 km. Vi kan se lysene fra møtende biler på minst 20 km avstand ! Det er ikke et eneste hus på strekningen. Hele bordplaten ligger på en høyde av ca. 2200 meter over havet.

Det er ikke rom for oss i herberget - det vil si motellet i Alamosa. Det er bekmørkt og slett ingen ledestjerne. De vise menn på stedet anbefaler oss å ringe til et tilsvarende etablissement i Antonito. Vi fortsetter - denne gang sørover på en annen hovedvei. Heller ikke her er det utpreget tettbygd strøk ! Betegnelsen "nothing" er fremdeles dekkende for områdets grad av urbanitet.

Endelig er vi fremme i Antonito, Colorado. Vi sjekker inn på "Narrow Gauge Railroad Motel". Klokken er blitt 22.00. Alamosa er en tettbebyggelse like ved grensen til New Mexico, og ligger ca. 2350 meter over havet. Dusj, meksikansk middag - og kaldt øl ! Det er sterke saker. Middagen, altså.

Vi spaserer neste morgen fra motellet til jernbanestasjonen - og løser hver vår tur-returbillett til Chama i New Mexico. Antonito ligger ved nordre endepunkt av verdens lengste museumsjernbane, Cumbres & Toltec Scenic Railroad. Banen er 103 km lang, og er smalsporet (914 mm). Det er en av de siste restene av det en gang så omfattende smalspornettet i Colorado og New Mexico. C&TSR er også verdens høyestgående museumsbane. En tur med banen tar 6 timer en vei. Trafikken er organisert slik at passasjerene reiser den ene veien med buss. Veien er bare 64 km lang og bussturen tar halvannen time.

Lokomotivene som brukes er de opprinnelige ved banesystemet. De er bygget omkring 1900, og er noen skikkelige "gubber" på smalt spor. Noen av dem veier faktisk 90 tonn ! Lokomotivene har små drivhjul, og er spesialkonstruert for å dra tunge tog opp lange og sterke stigninger - i svært beskjeden hastighet.

Vognene er ombygde lukkede godsvogner ("box cars") hvor det er laget store glassløse vindusåpninger Noen enkle trebenker er skrudd fast til gulvet. De opprinnelige passasjervognene er ikke bevart. Passasjertrafikken ved banen ble innstilt så tidlig som 1951, godstrafikken i 1968. Toget består av 22 slike primitive passasjervogner pluss en "caboose" (konduktør- og bremsevogn) bakerst.

Toget fylles opp med rundreisepassasjerer, og vi starter på den 6 timer lange turen til Chama. Det er full damp forut; røyken siver inn i vognene. Hastigheten er ca. 30 km/t. Vi forlater de siste husene i Antonito. De neste bebodde husene langs linjen er i Chama, 103 km lenger sørvest. Mellom ? Bare ubebodd ødemark og noen få gjenspikrede og øde kryssingsstasjoner.

Vi passerer skiltet "Entering New Mexico". Noen kilometer lenger sørvest ser vi "Entering Colorado". Grensen mellom Colorado og New Mexico går som en strek på kartet, og banen krysser denne streken i alt 11 ganger. Banen følger nemlig terrenget ! De første 20-30 km er nokså uspennende - med småbakket landskap. Vi merker imidlertid at linjen stiger hele tiden. Svakt - men sikkert.

Det er korte stopp ved kryssingsstasjonene Bighorn og Sublette. Det er nok lenge siden personførende tog har krysset hverandre der.

Ingen skulle av eller på toget - vi stopper bare fordi "man gjorde det i gamle dager". Nostalgi hører til ved enhver museumsjernbane. På disse to stedene er det absolutt ingen som helst bebyggelse - bortsett fra selve stasjonsbygningene. De var trolig bare anlagt for nødvendige togkryssinger. For å unngå misforståelser: Bighorn er ikke identisk med det kjente slagstedet Little Big Horn. Det ligger i Montana.

Vi damper oss gjennom Toltec-passet, ca. 2900 meter over havet. På sørsiden får vi etter hvert en utrolig utsikt mot fjerne fjell og dype daler. Linjen skal ned i den nærmeste dalen, og går først svært høyt oppe i dalsiden. Landskapet er svært så dramatisk. Det er flere korte tunneler, og mellom disse er det absolutt loddrette stup på minst 500-600 meter.

Det er en litt pirrende opplevelse å stirre rett ned i avgrunnen. Vi håper at sporet er godt vedlikeholdt. Og det er det nok. Ellers hadde ikke selskapet fått konsesjon på drift av banen for passasjertrafikk. Bestemmelsene er svært strenge i USA. På de mest utsatte stedene er det anlagt en tredje skinnestreng i midten. Dens oppgave er å holde toget på traseen i tilfelle avsporing.

Etter en times tid er vi nede i dalføret. Fremdeles er det like øde - bare furuskog og store gressletter langs elven. Noen form for bilveier er ikke å se, knapt nok stier. Konduktøren selger lunsjbilletter.

Osier, Colorado. En gang i tiden et lite sted ute i ødemarken, med bebyggelse i form av saloon, hotel, bank, jail - og alt det som hører til og som er blitt udødeliggjort i utallige western-filmer. Nå står bare stasjonsbygningen og vanntårnet igjen. Pluss grunnmurer etter det andre som er nevnt. Halvannen times lunsjopphold !

Lunsjen serveres av et cateringfirma, og det er satt opp et slags "telt" med et stort antall bord og krakker. Alt foregår profesjonelt og raskt - og maten smaker utrolig godt. Det er en "autentisk" western-rett, med småkjøtt, løk, bønner og chili. Saft, juice eller kaffe er inkludert i prisen, øl må kjøpes utenom. Vi gjør det.

Det går ingen skikkelig bilvei til Osier, så all frakt av cateringfolk, utstyr, mat og drikke foregår med jernbanen. Til det benyttes et diesellokomotiv, et par godsvogner - og en "ordentlig" passasjervogn. Ikke er det elektrisitet her heller. En dieselgenerator putrer i et plankeskur litt lenger bort. I visse tider av året er det mulig å ta seg frem til Osier med terrenggående kjøretøyer. Vi blir fortalt at en kjøretur hit tar minimum 2 timer fra nærmeste "ordentlige" bilvei. Så øde er det nok ikke langs Krøderbanen, nei......

Lokomotivet skal også ha sitt. Det kobles fra og kjører bort til et kjempestort vanntårn. Scenen er som klippet rett ut av en western-film. Bare cowboys, revolvermenn og indianere mangler.

Toget fortsetter. Passasjerene er mette og fornøyde. Vi følger en bred, åpen og frodig dal. Her går ungkveg på beite. Noen må jages bort fra sporet. Det mest effektive er åpning av sylinderkranene, slik at damp freser ut. Dyrene forlater da linjen i relativt raskt tempo - med halen rett opp ! Lokomotivfløyten har liten eller ingen virkning.

Snart begynner linjen å stige igjen. Kort stopp i Los Pinos - en for lengst gjenspikret kryssingsstasjon. Høyden er nå ca. 2700 meter over havet.

Vi står der en stund. Lokomotivet forbereder seg på den krappe stigningen opp gjennom Cumbres-passet. Mannskapet har trolig en stri tørn med å skuffe kull for å få opp trykket.

Linjen går i svære slyng for å overvinne stigningen - med kaskader av svart røyk fra lokomotivet. Jeg har knapt opplevd noe tilsvarende. Nå er det virkelig full guffe ! Oppstigningen tar en times tid og vi befinner oss vekselvis i Colorado og New Mexico.

Endelig ! Toget stopper på Cumbres stasjon, midt i passet av samme navn. Høyden er 3058 meter over havet. Dette er det høyeste sted i verden hvor damplokomotiver benyttes. Rundt stasjonen er det gran- og furuskog. Men noen bebyggelse ellers er ikke å se noe sted.

Sjekk av bremser hører med til ritualet her. Togpersonalet banker med små hammere på hjulringene. Akkurat som på Oslo Ø i gamle dager. Toget er pålagt å ha flere sett bremser som virker uavhengig av hverandre, og som hver for seg er tilstrekkelig til å stoppe toget. På Flåmsbanen har vi en tilsvarende ordning. Det virker som og vognene har to systemer med trykkluftbremser - pluss noe som ser ut som vakuumbremser.

Vi forstår snart hvorfor. Toget skal ned den siste kneika - til endestasjonen Chama i New Mexico. Høydeforskjellen er ca. 1000 meter, avstanden ca. 30 km. Største fall er på 40 promille, og da sammenhengende på en strekning av 15 km !

Lyden av bremseklossene mot stålhjulene er påtrengende da vi kreker oss nedover. Farten er neppe mer enn 25 km/t. Når vi lener oss ut gjennom de åpne gluggene, kjenner vi tydelig varmen fra bremsene. Denne delen av banen har også de krappeste kurvene. Kurveradien kan neppe være mer enn 50 meter. Det virker litt utrolig at så store lokomotiver kan kjøre i så krappe kurver - men akkurat det var nok blant selskapets krav til leverandøren den gang lokomotivene ble bestilt.

Det blir mer sivilisasjon etterhvert. Snart ser vi de første husene i den lille byen Chama. Vi er ved veis ende. Alle passasjerene virker fornøyde.

Chama ligger i New Mexico, og er en tidligere gruveby, beliggende på ca. 2050 meter over havet. Chama er således det laveste (!) punktet på Cumbres & Toltec Scenic Railroad. Inntil 1968 fortsatte linjen videre inn i Colorado igjen, bl.a. til Durango. Avstanden dit er ca. 100 km. Fra Durango er en annen del av det samme banesystemet i fortsatt drift som museumsbane. Det er den 63 km lange strekningen opp til Silverton. Den banen er mer kjent, men den fører ikke gjennom et så dramatisk landskap som den banen vi nettopp har reist med - og slett ikke i slike høyder. En gren gikk også til Farmington i New Mexico, mens hoveddelen av smalsporsystemet fortsatte nordover i den vestre delen av Colorado. All skinnegang er fjernet nå, bortsett fra de to omtalte museumsbanene på henholdsvis 103 og 63 km. Smalspornettet her i området var på omtrent 1200 km i sin tid, og nådde helt opp til Denver og Georgetown. Det meste er nedlagt, mens noe er bygget om til "normalt" spor - for godstrafikk.

Da USA i 1893 fikk sin meget strenge føderale jernbanelov, ble alle jernbaneselskapene pålagt å legge om til "standard gauge" - 1435 mm. Bremsesystemet skulle også være ensartet, slik at alle lokomotiver og alle vogner i prinsippet kunne kjøre hvor som helst. Alt skulle med andre ord være kompatibelt - for å bruke et moderne ord. Meget fremsynt den gangen, men det skapte en enorm politisk strid. Den roet seg ned etter hvert. Man begynte å innse fordelene med standardisering.

Men disse fjellbanene i Colorado og New Mexico ble innrømmet et unntak fra den føderale loven - av rent topografiske årsaker. Ombygging ville bli for kostbart, og disse banene hadde dessuten kun en lokal funksjon. Andre unntak var noen baner for tømmertransport i Oregon og Maine, uten ordinær passasjertrafikk.

Vi rekker en titt rundt på det nokså store stasjonsområdet i Chama. Her er en stor lokomotivstall og flere bygninger fra den gang jernbanen var i vanlig drift. En god del godsvogner av ulike typer står også på området, samt en roterende snøplog. Chama var nok en relativt viktig stasjon i sin tid.

Bussene venter. Returen til Antonito skjer med buss. Baneselskapet har kjøpt noen skolebusser. De er malt røde, men interiøret er uforandret. I henhold til føderal lov er det bare reelle skolebusser som har lov til å kjøre rundt i gul drakt. Det er litt morsomt å få med seg en tur i en typisk amerikansk "school bus". Disse bussene er nokså billige i anskaffelse, og direkte komfortable er de ikke, for å si det forsiktig. Strekningen er 64 km, altså betydelig kortere enn med jernbanen - men vi skal desto høyere opp.

På lavgir bærer det på god asfaltvei oppover i flere hårnålssvinger. Turen går gjennom et vilt fjellpass i ca. 3200 meters høyde. Så er det utforbakke igjen. Vi ankommer Antonito ved 18.30-tiden. Neste dag arrangeres rundturen i motsatt retning: Busstur først, togtur etterpå. Rundturen kjøres 4 dager ukentlig.

Vi sjekker inn på motellet igjen. Vannet i badekaret blir etter hvert svart - bokstavelig talt ! Den hvite skjorten jeg hadde på meg fra morgenen av er ikke lenger hvit. Soten fra damplokomotivet har satt sine spor. Meksikansk middag igjen.

Neste morgen drar vi av sted ved 8-tiden. Norman har lovet å kjøre oss til Trinidad, Colorado - ca. 200 km lenger sør. Det er nærmeste Amtrak-stasjon. Vi passerer Alamosa og Fort Garland - denne gang i dagslys. Nå ser vi hvor trøstesløst landskapet egentlig er ! Full fart over La Veta Pass og ned til Walsenberg. Straks etter er vi på motorveien sørover. Norman holder eksakt den tillatte fartsgrensen, 55 miles per hour (90 km/t). De bilene som kjører forbi oss har alle Texas-skilter. Norman kommer med en lang utredning om hvorfor det er slik....

Trinidad, Colorado. Det er en liten by langs Santa Fe´s hovedlinje mellom Chicago og Los Angeles. Mange jernbaneselskaper møtes på stasjonen, som er ganske stor. Herfra går linjer i nesten alle retninger, bl. a. flere til Texas og Oklahoma. Men dit skal ikke vi, dessuten går det bare godstog på de linjene. Vi skal til Chicago, men det er ennå mange timer til dagens tog østover skal gå. Vi betaler avtalt bensinspleis og tar farvel med Norman White, som deretter drar hjemover mot Boulder.

En titt på rutetabellen forteller at vestgående passasjertog kan ventes nokså snart. Vi bestemmer oss for først å ta en liten tur vestover - til Raton i New Mexico. Med andre ord opp det jernbaneteknisk sett beryktede Raton-passet. Vi vil likevel få svært god tid til østgående tog fra Raton mot Chicago.

Som sagt, så gjort. Toget "The Southwest Limited" kreker seg opp den meget sterke stigningen i Raton-passet. Dette er hjelpelokomotivenes domene ! Stigningen er på 36 promille - og det er ekstremt mye for en hovedlinje som trafikkeres av tunge tog. Vi har fått koblet på et par diesellokomotiver bakerst - som dytter på det de kan, mens loket foran trekker tilsvarende. Turen tar omtrent tre kvarter. Vi stiger av toget i Raton. Hjelpelokomotivene kobles fra, og drar tilbake til Trinidad for deretter å hjelpe et godstog opp den samme kneika.

Raton i New Mexico ser nesten ut som en meksikansk by. Det er vel ikke uten grunn at staten heter New Mexico. Stasjonsbygningen er i spansk stil - med arkader og annet som ikke er typisk amerikansk. Vi inntar en bedre middag på en (selvsagt) meksikansk restaurant. Byen Raton befinner seg på en høyde av ca. 2100 meter over havet.

Østgående "Southwest Limited" er i rute, og vi stiger inn. På denne strekningen benytter Amtrak moderne toetasjes vogner. En nokså praktisk løsning for langdistansetog. I annen etasje er det behagelige liggestoler i hele vognens lengde - og store panoramavinduer. I første etasje er det toaletter, vaskerom og rikelig plass for bagasje. Det er en smakfullt innredet kupe for rullestolbrukere også. Inngangen til vognen er på midten, og i plattformhøyde. Rullestoler kan nærmest trille rett inn. Mellom etasjene går en bred vindeltrapp, omtrent som ombord på en Jumbojet.

Disse vognene har meget gode kjøreegenskaper. Vi nærmest svever gjennom landskapet - ut av Colorado og inn i Kansas. Terrenget er nokså flatt, og nesten alt ser ut til å være oppdyrket. Av og til stopper vi i en eller annen småby - hvor passasjerer går av og på. Jeg nevner Dodge City, Newton, Hutchinson og Emporia, alle i Kansas. Byene ser omtrent like ut.Frimerket "Rural America" fra 1964 er relatert til Kansas, og viser et tog i et  nokså typisk landskap.

Ved midnatt har vi en halv times opphold i Kansas City. Stasjonshallen er enorm, men bare en liten del av den er i bruk for jernbanemessige formål. Vi handler noen bokser med Coca Cola og Dr. Pepper - på en automat. I Kansas City er det også planer om å anlegge en ministasjon for Amtraks mer beskjedne behov.

Toget krysser Mississippi på en ca. 1,5 km lang fagverksbro av stål. Elven er faktisk så bred på dette stedet. Vi slumrer i de behagelige liggestolene. Også her har vi fått utdelt de tidligere omtalte putene.

Neste morgen er vi kommet inn i Iowa, etter å ha kjørt gjennom Missouri i løpet av natten. Vi forstår hvorfor Iowa regnes som USAs kornkammer. Flatt som en bordplate - kornåkre over alt !

Ved 16-tiden ankommer vi Chicago Union Station. Ringen er sluttet. Men vi skal ut på nok en ring - i morgen. En stund før ankomst fikk vi et glimt av Chicago Dearborn Station, helt falleferdig og med gjengrodde spor. Dette var i sin tid Santa Fe Railroad´s terminal i Chicago.

Som tidligere nevnt er Chicago USAs absolutt største jernbaneknutepunkt. I passasjertrafikkens glansdager hadde alle de store selskapene sine egne stasjoner eller terminaler i Chicago. De kunne ofte ligge langt fra hverandre. Flere mindre selskaper "leide seg inn" hos noen av de store. Nå er den gjenværende passasjertrafikken i Amtrak-regi samlet til Union Station midt i sentrum.

Neste dag skal vi sørover. For å få tiden til å gå bestemmer vi oss for å ta en tur til Michigan. Toget til Detroit går om et par timers tid. Det koster jo ikke noe ekstra - vi har jo investert i "månedskort" på Amtrak. Vi har ikke noe spesielt å gjøre i Michigan, det er vel nærmest bare for å ha vært i den staten også. Amfleet-vogner igjen !

Vi stiger av i en liten by som heter Niles, ca. 200 km fra Chicago. Straks finner vi et lite "bording house" (må ikke misforstås - det betyr nemlig noe så uskyldig som pensjonat). Det er samme prosedyre som før: Dusj, middag, godt drikke - og behagelige senger.

Et lite aber er det imidlertid: Rett utenfor vinduet står et ubemannet diesellokomotiv og durer på tomgang. Ikke et menneske er å se på stasjonstomten. Utpå natten er irritasjonen ganske stor, men vi avstår fra å gjøre noe overilt. Vi diskuterer i fullt alvor å gå ned for å slå av motoren ! Såpass peiling på jernbanemateriell har vi - avknappen skulle vi finne ! Fornuften seier, vi lar det bli med tanken. Det ville nok blitt bråk ut av det. Slik selvtekt er nok straffbart i USA også. Vi sovner likevel.

Frokost inntas på pensjonatet, vi sjekker ut og passerer det brumlende diesellokomotivet nok en gang. Hvor mange liter diesel er gått med i løpet av natten ?

Toget fra Detroit til Chicago er i rute, og vi stiger inn. Vi kjører nok en gang langs strandkanten ved Michigansjøen - og ankommer Chicago ved 11-tiden.

Selv om vi har USA Rail Pass, så må vi likevel ha billett for hver delstrekning vi reiser. Billetten er en helt ordinær strekningsbillett, men den er nullpriset. De steder hvor stasjonen er betjent, løser vi en slik nullbillett der. Er stasjonen ubetjent gjøres det samme ombord på toget. Da må konduktøren skrive ut en billett på null dollar og null cent, med flere gjenparter.

Vi entrer billettsalget på Union Station og viser våre USA Rail Pass. New Orleans ? Tonight ? Sorry - toget er fullt. Neste tog går 24 timer senere. Da vil reiseruten vår sprekke. Flybillett fra Montreal har vi - og datoen er fastsatt som en del av rabattbetingelsene. Skal vi droppe turen ned i Sørstatene ? Gode råd er dyre.

Rutetabellen studeres inngående. Vi finner at mellomdistansetoget "The Illini" skal gå nokså snart. Det har sitt endepunkt i Champaign, ca. 200 km lenger sør, og fremdeles i Illinois. Vi returnerer til billettsalget og ber om nullbilletter til Champaign. Joda, intet problem. Det er god plass på dette toget.

Med Champaign-billettene trygt i lommen tar jeg en "spansk en". Jeg forteller at vi skal besøke noen i den byen - for så å reise videre til New Orleans samme kveld. Fyren ser litt rart på oss, men sjekker på sin dataskjerm. Jovisst - fra Champaign til New Orleans er det plass på langdistansetoget "The Panama Limited", men altså ikke fra Chicago. Bingo ! Turen til Sørstatene er i boks.

Toget "The Illini" kjører av sted. Det består av et diesellokomotiv og 3-4 vogner av Amfleet-typen. Vi stopper noen få steder underveis.

Ut på byen i Champaign, Illinois. Vi finner en restaurant og inntar en bra middag der. Toget sørover går 3 timer senere. Ellers er det ikke så mye å si om byen, bortsett fra at University of Illinois befinner seg i byen og er den største arbeidsplassen.

"The Panama Limited" ankommer presis ved 21-tiden. Det er blitt mørkt. Folk myldrer ut av toget. De fleste synes å være studenter og universitetsfolk. Jeg kan se det med letthet - de ser like ut over alt i verden. Tydeligvis har det vært et eller annet viktig arrangement i Chicago - og akkurat dette er tydeligvis årsaken til at toget var fullbooket derfra.

Toget, ja. Det består av de skrekkelige Amfleet-vognene, eller "ovnsrørene" som vi etter hvert har begynt å kalle dem. Da disse vognene ble levert i 1975 het det seg at de bare skulle brukes på korte ruter med maksimalt 4 timers kjøretid. Strekningen Chicago - New Orleans tar 24 timer ! Merkelig.

Vi finner våre plasser. Konduktøren forteller at det normalt brukes standard langdistansevogner på en så lang rute som dette, men at det har oppstått et akutt vognmangelproblem. I nøden spiser som kjent fanden fluer. Bedre tross alt med trange vogner fremfor ingen vogner.

Vi raser sørover gjennom kvelds- og nattemørket. Vi stopper bare i de største av småbyene. Det er forholdsvis god plass i vognen, men hver plass er så forbasket liten ! Det er omtrent like trangt som på en turbuss eller som på et charterfly til og fra Syden. Jernbaneselskapet som eier skinnegangen heter Illinois Central Gulf. Selskapets hovedlinje går mellom Chicago og New Orleans.

Ved konstruksjonen av Amfleet-vognene har teknokrater og designere fått herje fritt. Tidligere i beretningen har økonomene fått sine pass påskrevet. Vognene ene toalett er et godt eksempel. Det er knøttlite. Man må nesten ut i gangen for å få på seg buksen ! Det kryr av tekniske finurligheter. Ved å trykke på en knapp kommer papiret ut av en spalte i veggen. Et tørk av gangen. Ingen mulighet til å se hvor mye som er igjen på rullen. Vaskevann ? Da må man trykke på en annen knapp, og vannet kommer ut av et hull i veggen - og rett ned i vasken. Papirhåndklær kommer også ut av en spalte i veggen. Alt er meget elegant, men ikke særlig praktisk, ettersom det ikke finnes forklarende oppslag.

Ved 02-tiden har vi et kvarters opphold i Fulton, Kentucky. Det er beksvart ute og svært klamt og varmt. Folk stiger av og inn i ventende biler og taxier, andre kommer på.

Det blir likevel mulig å få seg en blund. Vi raser gjennom Kentucky og Tennessee på en godt vedlikeholdt skinnegang.

Ved 08-tiden har vi en halv times opphold i Memphis, Tennessee. Datoen er 16. august og året er 1977. Vi tar en spasertur bort til den gamle og nokså nedslitte stasjonsbygningen. Også her er bare en liten del i bruk til sitt opprinnelige formål. På andre siden av toget ser vi ut over Mississippi. Jeg sier til Svein for spøk - Skal vi ta en tur for å besøke Elvis Presley ?

Hva ingen av oss vet, er at Elvis på dette tidspunkt bare har noen timer igjen av sin levetid.

Det er typisk sørstatslandskap videre. På høyre side får vi et par glimt av Mississippi. Her er bomullsmarker og tobakksplantasjer. Vi stopper bare omtrent en gang i timen. Linjen er dobbeltsporet, og vi møter stadig lange containertog på opp til 100 vogner.

Midt på dagen har vi et kvarters opphold i Jackson, Mississippi. Det er så glohett ute at vi foretrekker å oppholde oss i vognen, hvor air-condition-anlegget putrer for fullt mens det drypper kondensvann fra taket.

Ved 14-tiden er vi kommet inn i Louisiana. Vi er stadig innom restaurantvognen for å investere i forfriskninger. Også der går air-conditionen for fulle mugger. For å komme til og fra dette vannhullet, eller skal vi si "ølhullet" - må vi gjennom to andre vogner. I den ene av disse har air-condition-anlegget sagt takk for seg. Ikke for å være rasistisk og vemmelig, men: Et faktum er at i akkurat den vognen er det bare amerikanere av afrikansk herkomst som holder ut !

Vi passerer nordenden av den store innsjøen Lake Ponchartrain og småbyen Ponchatoula. Sjøen er svært grunn, og er nærmest en gigantisk bakevje i Mississippi. Mangroveskog i strandkanten og store våtmarksområder preger landskapsbildet. Vi føler oss hensatt til Bangladesh eller Sri Lanka. For å ta noen bilder, åpner jeg vinduet i den ene utgangsdøren. Det er de eneste vinduer som kan åpnes.

Øyeblikkelige protester fra medreisende: Ikke slipp inn varmen ! Jeg etterkommer straks anmodningen. Det er direkte ubehagelig å stikke hodet ut. For det er nemlig slik at når utetemperaturen overstiger 37 grader, så har ikke luften lenger noen avkjølende virkning. Snarere tvert imot ! Toget holder ca. 100 km/t. I de maksimalt 15 sekundene jeg holder hodet ut, renner svetten ned fra pannen. Jeg har aldri opplevd noe tilsvarende - og må ha nok en iskald øl etter denne opplevelsen.

Ankomst New Orleans Union Station ved 16-tiden. Vi føler det som om vi er i fandens bakerovn. Et termometer på utsiden viser både Fahrenheit- og Celsius-grader. Av den sistnevnte typen er det hele 45 ! Luften er så fuktig at det dugger på brillene !

Vi tar en taxi (med air-condition !) til YMCA-hotellet, noen få kvartaler fra stasjonen. Et dobbeltrom er bestilt - heldigvis med air-condition. En behagelig og høyst nødvendig jordisk renselse (les: dusj) foretas umiddelbart.

Først ved frotteringen etterpå oppdager jeg at jeg slett ikke er alene på badet. Det er minst 200 andre der ! Små, rødbrune maur kravler omkring på gulvet. Noen har jeg tråkket på også - med bare føtter. Svein og jeg diskuterer hva vi skal gjøre. Klage ? Nei, det tar for lang tid, kanskje det ikke er flere ledige rom. Svein har ennå ikke badet. Ide ! Vi saumfarer alle kroker på badet og finner snart en åpning langs et av vannrørene. Det er tydeligvis inngangen til det forjettede rom.

Noe maurmiddel har vi ikke, men har vi noe som små pissmaur sannsynligvis ikke kan fordra ? Kanskje. Vi presser sterk peppermynte-tannkrem inn i åpningen. Nesten halve tuben går med. Det virker ! Ved hjelp av hånddusjen med kokhett vann spyler vi inntrengerne ned i sluket. Hurra ! Godt at ingen dyrebeskyttelsesorganisasjoner ser hva vi gjør.....

Vi tar en tur ut på byen etterpå. Termometeret ved Union-stasjonen viser nå 36 grader. Det kjennes nesten ut som kjølig. Vi spiser middag på en mindre restaurant i jazzstrøket i byen. Kreolske spesialiteter, selvfølgelig. Godt - og sterkt ! Neppe noe særlig for hvitløk-hatere.

Tilbake på hotellet tar vi tilfeldigvis en tur innom Tv-stuen. På YMCA-hotellet er det ikke fjernsyn på rommene. Det pågår et eller annet underholdningsprogram.

Plutselig blir sendingen avbrutt, og et stort portrett av Elvis Presley kommer på skjermen sammen med årstallene 1935-1977. Nyheten om rockestjernens død samme dag sjokkerer seerne, og det går et gisp gjennom forsamlingen. Alle kanalene viser seg å ha stoff om det samme temaet.

Opp grytidlig neste morgen. Toget nordover til Washington går ikke før ved 11-tiden, men vi vil først se litt av byen i dagslys. Vi rekker en tur med den berømte trikken på St. Charles Avenue, udødeliggjort i filmen "En sporvogn til begjær". Artig ! Vognene er fra 1920-tallet, men er meget godt vedlikeholdt.

Trafikken er stor. Det er bare én linje igjen av et tidligere nokså stort nett, men denne ene linjen er fredet som et "National Monument". Samtidig har den en funksjon som transportmiddel for byens befolkning. Den er integrert i annen kollektivtrafikk, og driftsselskapet er det samme som kjører bussrutene i byen.

Vi rekker også en tur rundt i jazzstrøket igjen, denne gang i dagslys. Temperaturen er 42 grader, og det innbyr ikke til de helt store fysiske aktiviteter. På vei bort til stasjonen blir vi overrasket av et kortvarig, men svært så intenst uvær. Tropisk regnskyll. Vi søker ly under et eller annet. Det fosser ned, gatene blir til grunne elver. Etter 2 minutter stopper regnet like plutselig som det begynte, og vannet finner veien til nærmeste sluk. Deilig med litt avkjøling, tenker vi - men erfarer straks noe annet. Luften er nå enda mer klam og varm enn før. Gatene er snart tørre. Alt skjer på maksimalt 10 minutter - fra tørr gate via flom til tørr gate igjen. Dette er ikke noe blivende sted !

Toget til Washington er snart klart til avgang. Det er ikke Amtrak denne gangen ! Southern Railway Company kjører fremdeles et ordinært passasjertog på den nevnte strekningen - en gang daglig. Southern har imidlertid inngått en samarbeidsavtale med Amtrak, slik at USA Rail Pass er gyldig.

Da Amtrak som et halvstatlig foretagende ble opprettet i 1971, lå USAs langdistansetog nærmest på sotteseng. Bare noen få relasjoner ble opprettholdt - av ulike selskaper. Noe samarbeid eksisterte ikke mellom operatørene. Southern fortsatte imidlertid med passasjertrafikken i egen regi, sammen med noen ytterst få andre selskaper. Men bare Southern inngikk billettsamarbeid med Amtrak.

Vi ser straks forskjellen mellom Southern og Amtrak. Vognene er sølvblanke og i klassisk USA-stil fra 1950-tallet. Amtrak har malt sine vogner i glorete nasjonalfarger - blått, hvitt og rødt. Amtraks konduktørpersonale har knallblå jakker og bukser, rosa (!) skjorte og signalrøde slips. På Southern er den gamle verdigheten beholdt: Sort uniform med gull distinksjoner, hvit skjorte og mørk grønt slips. Alle bærer en skikkelig "Conductor"-lue, slik man ser på film. Mørk grønn er Southerns logo-farge. Den kler også alle lokomotivene. Southern-vognenes interiører har også langt mer diskret eleganse i form av dempede pastellfarger, mens Amtrak kun bruker glorete signalfarger - på nær sagt alt mulig. Til og med på billettene !

Toget setter seg i bevegelse. Nok en lang økt på skinnegangen har begynt. Denne gang på 23 timer.

Snart ser det ut som om toget kjører rett til havs ! Vi tar snarveien over østenden av den tidligere omtalte Lake Ponchartrain, dels på fyllinger og dels på pælebroer.

Overfarten er ca. 15 km lang. Det virker imponerende - spesielt på bakgrunn av det flate landskapet omkring sjøen. I varmedisen kan vi ikke se land.

Ut av Louisiana og inn i Mississippi. Vi stopper i Hattiesburg. Folk går som andre steder av og på, men her er de fleste svarte. Langs linjen ser vi fattigslige hus med klesvask og bilvrak. Det virker deprimerende å sitte i restaurantvognen og skåle i champagne - med all denne elendigheten utenfor.

Vi registrerer bomullsmarker, tobakksplantasjer og et generelt meget produktivt åkerland. Pluss falleferdige bolighus. Av og til kan vi også se svære gods, som klippet rett ut av filmen "Tatt av vinden". Klasseforskjellen er ekstra stor i denne delen av "God´s own country".

En halv times opphold i Birmingham, Alabama. Vi får ikke sett noe særlig av byen. Flere mega-godstog passerer - i begge retninger. I "vår" retning også. I USA er det slik at godstogene har prioritet. Det er godstrafikken selskapene tjener penger på !

I Alabama er bebyggelse og landskap på langt nær likt det vi nettopp har sett i Louisiana og Mississippi, men snart preges landskapet av furuskog og beitemarker. Dette blir enda mer utpreget når vi snart passerer grensen til Georgia.

Det blir en halv times opphold i Atlanta. Her er det bytte av mannskap. Vi har kjørt i 7 timer, og det begynner å mørkne. Vi får bare sett litt av stasjonsområdet. Det kryr av folk overalt. Noen colabokser rekker vi å kjøpe, det er alltid greit med litt flytende proviant for natten.

Furuskog og atter furuskog ! Men en helt annet type trær og landskap enn hjemme i Norge - eller i Nord-Sverige. Her er det svære arealer med frodig og høyt gress mellom trærne. Det er for lengst blitt mørkt, men vi får likevel et godt inntrykk av landskapet - i måneskinnet. I den nordre delen av Georgia er det øde skoglandskap og svært langt mellom bebodde steder.

Ved midnatt er vi kommet til Spartanburg i South Carolina. Et par timer senere har vi nok et kort opphold i Charlotte, North Carolina. I grålysningen ved 05-tiden gjør toget et kort opphold i Greensboro, fremdeles i North Carolina. Selv om vognen har behagelige liggestoler (gratis pute på Southern også !) så er det vanskelig å få til noen sammenhengende søvn. Hver gang toget stopper må vi instinktivt opp for å se hvor vi er. Sveins tidligere omtalte jernbane-atlas er hele tiden i bruk. Dessuten er det alltid kryssing med et eller annet godstog, og deres 3-4 diesellokomotiver er ikke akkurat lydløse. Denne delen av Southerns hovedlinje er enkeltsporet.

Det blir ordentlig dagslys, og vi inntar en bedre frokost i restaurantvognen. Southerns restaurantvogner byr på en helt annen og litt diskret eleganse. Amtraks restaurantvogner serverer også utmerket mat, og servicen har hittil vært upåklagelig. Men Amtraks eleganse er litt for påtrengende. Southern viderefører på en bedre måte det å nyte en togreise enn hva Amtrak gjør.

Stopp i Charlottesville, Virginia. Det vi først og fremst ser av den byen er nettopp sviller. Svære stabler med impregnerte tresviller dekker utsikten mens vi står på stasjonen. Vi vitser litt med Charlotte pluss det norske ordet Sville, og bevilger oss en iskald frokostpils på det.

Ankomst Washington, DC etter ruten, dvs. ved 10-tiden. Vi setter bagasjen inn i et par bokser på stasjonen, og begir oss ut på byen. Her har vi litt mer tid - i alle fall noen timer. Vi skal bare til Baltimore etterpå, og dit går det tog titt og ofte.

Vi tar en tur bortom The White House, og det obligatoriske bildet foran jernstakittet tas. Det blir også et par turer med den hypermoderne T-banen i byen. Noen klær rekker jeg også å kjøpe inn - pluss et par joggesko. De hittil benyttede sandalene er utslitt og ender sin karriere i en avfallsdunk på fortauet utenfor butikken.

Turen til Baltimore tar bare en times tid. På denne strekningen (Washington - Baltimore - Philadelphia - New York) går det tog omtrent hver time. Vi reiser med et moderne elektrisk motorvognsett.

I Baltimore finner vi et 4. klasses hotell like ved stasjonen. Billig, men litt primitivt. Bad på gangen - men uten maur ! Ikke kakerlakker en gang ! (Minne fra en togtur noen år før, da jeg på et tilsvarende hotell i Casablanca raskt fant ut at disse ufyselige skapningenes indre bestod av grønn guglemeie frembrakt av press mellom gulv og skosåler.....!)

Neste dag tar vi en liten tur rundt i Baltimore sentrum, før vi reiser videre til Philadelphia med et tilsvarende elektrisk motorvogntog. Det går svinaktig fort, trolig 150 km/t. Omtrent hele veien er det boligbebyggelse og industriområder.

Philadelphia ! Kjent som USAs kjedeligste by, men for oss var ring 2 sluttet. Vi tar ikke noen tur med trikken denne gangen. Vi ser på SAS-billettene våre fra Montreal til Bergen. Det såkalte APEX-billetter. De er kun gyldig den bestemte avgangen. Rekker vi ikke flyet, så er billettene kun verd sin vekt i papir. Avreisedatoen er 1 dag senere enn hva vi har trodd hele tiden. Kanskje en misforståelse da billetten ble kjøpt, hvem vet ?

Det spiller egentlig ingen rolle. Det flere dager igjen av gyldighetsperioden for USA Rail Pass-billetten. Vi har med andre ord en dag ekstra, og den må brukes fornuftig - etter vår smak.

Vi bestemmer oss for å besøke Strasburg Rail Road i Pennsylvania. Det er en forholdsvis kort museumsjernbane med "normal" sporvidde - og med mer eller mindre autentisk rullende materiell. Vi entrer et av Amtraks mange mellomdistansetog i retning Harrisburg. I denne delen av USA er den personførende jernbanetrafikken drevet på europeisk maner, med hyppige avganger - og mange reisende.

Avstigning i Lancaster, Pennsylvania. Vi er i Amish-området, og får et glimt av sortkledde herrer med sorte hatter sittende i sorte hestekjøretøyer da vi reiser med en lokalbuss til Strasburg. Bussturen er ca. 10 km lang. Det plaskregner - og det er kaldt.

Strasburg Rail Road er ca. 8 km lang, og reklamerer med at den er USAs eldste "short line", åpnet omkring 1865. Med dette menes de tallrike, ofte ørsmå jernbaneselskapene som senere grodde opp i USA. Deres eneste oppgave var "mating" til de store selskapenes linjer - både for passasjerer og gods. Som regel brød ikke de store selskapene seg med å kjøpe opp disse mini-operatørene. De var jo ikke konkurrenter, snarere tvert imot. Noen av disse småselskapene hadde bare ett eneste lokomotiv og 2-3 passasjervogner, de fleste var noe større - men små etter amerikanske forhold var de uansett.

Vi kjøper billett og tar en tur med toget. Damplokomotivet er forholdsvis lite og lett, og kunne muligens ha kjørt på Krøderbanen uten at skinnegangen ville protestere. Det er bygget i 1899. Vognene er nok ikke fullt så autentiske. Vi ser straks at det er nyproduserte vognkasser bygget opp på gamle understell. Litt kjappe løsninger her og der i form av plast og elektriske ledninger, men skitt au ! Det visuelle inntrykket er bra. Det er tydelig at man har benyttet originale tegninger. Vognene ble forresten benyttet under innspillingen av filmen "Hello Dolly".

Endestasjonen er ved Conrail hovedlinje, der vi et par timer før hadde kjørt forbi med toget til Lancaster. Det er sporforbindelse med Conrail, akkurat slik som mellom Krøderbanen og NSB ved Vikersund. Sporforbindelsen her brukes imidlertid nokså sjelden. Det er ingen Conrail-stasjon ved avgreningspunktet - den er for lengst nedlagt. Ved endepunktet er det et stort område for picnic, men av åpenbare årsaker av meteorologisk art brukes den ikke akkurat i dag. Ellers er det populært med familieturer hit. Amerikanere har sans for slikt. Spesielt eksotisk er det nok på et sted som dette - hvor det ikke går bilvei !

Vi besøker også Pennsylvania Railroad Museum, som ligger et steinkast fra stasjonen i Strasburg. Her er praktfullt restaurerte damplokomotiver fra western-perioden - og alt mulig annet som hører med til et perfekt museum. Fra hele vogner til dresiner, traller, lokomotivskilt, håndlamper og alle mulige slags duppeditter. Alt er uhyre profesjonelt presentert. Museet ligger i en tidligere lokomotivstall.

Men tiden går - og det er på tide med retur til Lancaster. Siste lokalbuss er gått for den dagen. Vi får tak i en taxi. Ikke et slik gult uhyre som man ser på film fra New York - med skuddsikkert glass mellom fører og passasjerkabin. Neida - en helt "norsk" taxi. Bare registreringsskiltene og sjåførens målføre forteller at vi ikke er i Norge. Vi er på landsbygda nå !

I et supermarked kjøper jeg en stor blå koffert til 15 dollar - pluss en sort stresskoffert i ekte plast. Erlandsen kjøper også en koffert. Bagasjen blir omorganisert. Skitne skjorter og strømper ender sine dager i en avfallscontainer. Mens temaet er koffert: Svært gode kjøp, minst 70 % "rabatt" i forhold til norsk prisnivå.

Vi setter oss på lokaltoget tilbake til Philadelphia. Det består kun av én eneste elektrisk motorvogn, trolig fra 1950-tallet. Amtrak-billetten gjelder også her, selv om det ikke står "Amtrak" på vognen.

I Philadelphia, som vi nå kommer til for tredje gang på turen, er det en times venting på "The Montrealer". Dette toget kjører mellom Washington og Montreal - via New York. Klassiske USA-vogner igjen ! Tunge og stødige, kanskje litt gammelmodige - men de er behagelige og de er nettopp beregnet for lange reiser.

Utpå kvelden har vi etter ruten 10 minutters opphold i New York. En sjettedels time denne gangen også. Finnes det noen andre nordmenn som har vært så kort tid i denne millionbyen ? Vi spekulerer i dette temaet. Men denne "rekorden" er i ferd med å falle.

Mange reisende skal tydeligvis til New Hampshire, Vermont og Quebec akkurat denne kvelden og natten. Det er ikke plass til alle. Minst 70 mennesker står med sine kofferter og diskuterer høylydt med togpersonalet. Toget er smekkfullt fra før. Vi bivåner forestillingen, som etter hvert får preg av ren kjeftbruk. I det ville vesten hadde vel skyteren for lengst vært tatt i bruk - dette i verdensmålestokk meget vel utprøvde verktøy for løsning av konflikter. Men vi er ikke i det ville vesten nå. Vi er i det siviliserte New York !

Etter en stund dukker det opp en tilsynelatende meget viktig herre med dress, slips og walkie-talkie. Helt sikkert en handlingens mann, med andre ord helten i dette dramaet. Alle amerikanske dramaer har sin helt. I alle fall på film.

Det elektriske lokomotivet kobles fra, og forsvinner. Det kan bety en av to ting: At lokføreren har fått nok av bråket og gir fanden - eller at lokomotivet skal hente flere vogner. Vi holder en knapp på det siste - og det viser seg å stemme. To vogner blir koblet til, og de ca. 70 stressede passasjerene fra plattformseansen stormer inn.

Omsider kommer vi igang, 45 minutter forsinket. Puten er god å ha. Jeg oppfatter likevel at vi gjør korte stopp i New Haven og i Hartford, begge store byer i Connecticut. På morgensiden kommer vi til Springfield, Massachusetts - og vi inntar en speilegg-frokost i restaurantvognen. Det skylles ned med kaldt øl. Morgenpilsens venner ! Kan ikke fordra kaffe !

Ved 13-tiden stopper vi ved grensen. USA-kontrollen er nokså overfladisk - nå skal vi jo ut av landet. Den kanadiske kontrollen er mer inngående. Vi får bl.a. spørsmål om hvor lang tid vi skal bli i Canada, og vi svarer som sant er: " A few hours". Vi må vise flybillettene for at betjenten skal tro oss. Det virker usannsynlig at noen skal besøke verdens nest største land for bare å være der i noen timer.....

Vi rusler ut av Montreal CN Station, litt fortumlet etter å ha reist 18.000 kilometer med tog på 25 døgn. Det blir som Oslo - Kristiansand tur/retur hvert døgn ! Vi har vært innom 38 amerikanske stater pluss DC, samt 2 kanadiske provinser. Inntrykkene er mange, og de må fordøyes. Vi låser inn bagasjen i et par oppbevaringsbokser.

På mange større jernbanestasjoner i USA er det bad og dusj i tilknytning til toalettene. Mot å betale en mindre sum - 1 dollar - får man utlevert nøkkelen til et avlukke med dusj - inklusive håndkle og et såpestykke. Vi føler oss som vi har sittet ukevis på hesteryggen i solsteken. Joda - slike fasiliteter finnes også i Canada, viser det seg. Det gjør godt å få renset sitt ytre og jordiske hylster. Det andre er det nok verre med, men akkurat det sorterer under teologene. Det får bli ved en annen anledning....

Flyet til København går ved 19-tiden, men vi rekker en liten tur rundt i byen før flybussen går. En rask middag på en franskinspirert restaurant tar vi oss også tid og råd til. Fransk ? Man føler seg nesten hensatt til Frankrike. Alle gateskilt begynner med "Rue de/du", på forretninger står "Boulangerie", "Pharmacie" og andre ord som vekker minner fra en i tid og rom nokså fjern fransktime på Eikeli gymnas i Bærum - under den blide og nokså underfundige lektor Wedén.

Vi tar også en liten tur med byens moderne metro. Alt virker hypermoderne og effektivt. Metronettet i Montreal ble for øvrig vesentlig utvidet og modernisert i forbindelse med sommer-OL året før.

Etter 45 minutter med flybussen ankommer vi Mirabel-flyplassen. Vi sjekker inn. Bagasjen veies, men ingen sier noe. Nålen stopper på 28 kg for begges vedkommende. Frivekten for APEX-billetter er bare 20 kg. Bon voyage !

På flyturen over dammen sover vi tungt. Vi våkner ikke før kapteinen sier at vi befinner oss over Skottland. Landing på Kastrup, annet fly til Bergen. Vi ankommer dit ved 12-tiden. Seks timer er blitt borte i løpet av natten på grunn av tidsforskjellen.

Svein skal hjem til Mosjøen, og kjøper en innenlandsbillett til Trondheim for å spare litt tid. Hah ! Da må overpris betales i dyre dommer. Det hjelper ikke at de 8 ekstra kiloene har reist gratis helt fra Canada.

Vi drar hver til vårt. Jeg nøyer meg med å ta buss og ferge til Tysnes i Sunnhordland, hvor familien oppholder seg på ferie.


Ulf Berntsen

ulf.berntsen@admin.uio.no

 

Etterskrift:

Denne turen fant sted i 1977. Noen vil spørre: Vil en slik reise kunne gjennomføres i dag - i 1998 ?

Svaret er: I store trekk. Alle de omtalte museums- og turistjernbanene som er omtalt kjører fremdeles, selv om driftsperioder og rutetider sikkert er blitt endret i årenes løp.

SAS har ikke lenger ruter til Montreal, så i tilfelle denne byen skal velges som utgangspunkt må et annet flyselskap benyttes.

I Canada er persontrafikken på jernbane nå organisert i det halvoffentlige selskapet VIA Rail Canada , men CN og CP konkurrerer fremdeles på godsmarkedet.

Amtrak-nettet er i hovedtrekkene som i 1977. Noen ruter er nedlagt, andre er kommet til. Noen er omlagt over store strekninger. Strekningen Seattle - Vancouver opphørte omkring 1980, men ble gjenopprettet omkring 1995. Det går ikke lenger Amtrak-tog gjennom Wyoming, over Sherman Hill. Toget mellom Oakland og Chicago kjører nå ruten over Salt Lake City gjennom Moffat-tunnelen (omtalt i beretningen) til Denver.

Amtrak har også overtatt driften på Southerns strekning fra New Orleans til Washington. I tillegg har Amtrak - etter et mellomspill med selskapet Caltrain - overtatt trafikken fra San Fransisco til San Jose.

USA Rail Pass eksisterer fortsatt, men prisen er naturligvis noe høyere nå. USA er delt inn i 3-4 soner for kortets gyldighetsområde. Et "universalkort" for hele Amtrak-nettet finnes også. En variant som omfatter både Amtrak og Via Rail Canada finnes også nå.

Noen vil sikkert også spørre om sovevogner brukes på langdistansetogene i USA. Det gjør de i høyeste grad, men vi valgte altså sittevogner. Tilleggsavgift for soveplass er betydelig høyere enn i Norge og Europa.

De litt negativt omtalte Amfleet-vognene er fremdeles i bruk, men er nå rehabilitert. De har langt færre seter - og et ekstra toalett. Med andre ord bedre plass pr. passasjer. De reisende (les: markedet) har dermed fått det siste ordet i denne saken. Vogntypens rørformede konstruksjon dannet for øvrig en mal for NSBs nye ekspresstogvogner av type B7 i 1982.

De "klassiske" langdistansevognene fra før Amtraks tid er tatt ut av drift. Toetasjes vogner av den typen som vi reiste med på strekningen Raton - Chicago er nå tatt i bruk også på andre langruter.

Trikkesystemet i Philadelphia er blitt modernisert, men rutenettet er omtrent som før. Det samme gjelder San Fransisco. De gamle PCC-vognene er erstattet med moderne leddvogner. Dessuten ruller det nå moderne sporvogner i bl.a. Portland, Sacramento, Denver og Baltimore. I New Orleans er trikkenettet under utvidelse, og nye vogner er bestilt. Nye T-banesystemer er åpnet i Vancouver og Atlanta.

På de strekningene vi kjørte med bil i Colorado, er det bussforbindelser. Det gjelder bl.a. til Georgetown og Colorado Springs (lokalbusser) og Antonito (langdistansebuss).

Ulf Berntsen

Tilbake til Ulf Berntsens hjemmeside
 

Sist oppdatert 04.08.2011